Когда начались военные действия, Красная Армия располагала 272 600 автомобилей. Немалая их часть была потеряна в первые месяцы войны, а за 1942 г. автомобильная промышленность страны при напряжении всех усилий смогла дать только 32300 машин. Начавшиеся в том же году поставки автомобильной техники из США, Англии, Канады до конца войны выразились в 401 000 автомобилей. Десятки тысяч грузовиков, автобусов, тягачей, легковых машин поступили в армию и народное хозяйство в качестве трофеев. Вместе они образовали весьма пестрый парк, в котором была представлена продукция не только немецких, но и австрийских, чехословацких, итальянских, французских заводов.

Все грузовые автомобили Красной армии в годы второй мировой войны можно было разделить на 3 категории: "свои",  "ленд-лизовские", и "трофейные".. Про ленд-лиз и трофеи- разговор особый и как-нибудь в другой раз. , А вот об отечественных трудягах фронтовых дорог - грех не вспомнить. Особенно на фоне 60-летия Великой Победы.

Всем известно, что на фронте и в тылу использовалась машина, которую называли "полуторка".

И уже мало кто помнить, что "полуторками в Красной Армии называли как продукцию ЗИСа, которая и в самом деле обладала грузоподъемностью в полторы тонны, так и продукция ГАЗа, грузоподьемностью в три тонны. Более того, и тот, и другой грузовики в ходе войны претерпели некоторые изменения: их модернезировали и упрощали.

Рассмотрим основные военные версии этих двух марок.

ЗИС-5

Выпускавшийся с 1933 года Московским автозаводом им. И.В.Сталина грузовой автомобиль ЗИС-5 в предвоенные годы и во время войны широко использовался в качестве транспортного автомобиля, артиллерийского тягача, базового шасси для различных специальных машин. Всего перед началом войны в армии использовалось более 104 тыс. автомобилей этого типа.

На ЗИС-5 устанавливался шестицилиндровый карбюраторный двигатель с нижним расположением клапанов. Рабочий объем двигателя 5555 см3, его мощность при частоте вращения коленчатого вала 2300 мин-1 составляла 73 л.с. Двигатель легко запускался в холодную погоду и работал на любом сорте бензина. Запуск двигателя производился электрическим стартером мощностью 0,9 л.с. или вручную с помощью пусковой рукоятки. Топливный бак емкостью 60 л размещался в кабине под сиденьем водителя. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял 205 км.

При движении по шоссе автомобиль был способен развивать скорость до 60 км/ч. Средняя скорость при движении по шоссе составляла 30 км/ч, а по грунтовой дороге - до 20 км/ч. ЗИС-5 мог преодолевать подъемы крутизной до 12°, рвы шириной до 0,5 м, брод с твердым покрытием глубиной до 0,6 м. По проходимости он лишь ненамного уступал полноприводным автомобилям и мог успешно эксплуатироваться на размокших грунтовых дорогах.

На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз весом до 3 т. Здесь же, после установки съемных сидений, можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа весом до 3,5 т автомобиль имел соответствующее прицепное устройство.

Как и на всех советских грузовиках того времени, на ЗИС-5 применялось однопроводное электрооборудование напряжением 6 вольт с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Источником электроэнергии являлись генератор постоянного тока мощностью 80 ватт и стартерная аккумуляторная батарея.

Автомобиль ЗИС-5 выпускался до 15 октября 1941 года, когда Московский автозавод ЗИС был остановлен и началось перебазирование его цехов на Восток. Уже в апреле 1942 года в Ульяновске и Миассе было начато производство военной модификации ЗИС-5В

ЗИС-5В

ЗИС-5В имел предельно упрощенную конструкцию военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка.

На ЗИС-5В устанавливались деревянная кабина, сварные Г-образные крылья, деревянная грузовая платформа с одним открывающимся бортом, металлические подножки были заменены деревянными, на части автомобилей этой модификации вместо эбонитовых рулевых колес установлены рулевые колеса с деревянной обшивкой. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.

В годы войны ЗИС-5В выпускался на автозаводах в Ульяновске и Миассе, с июня 1942 года было начато его производство и на Московском автозаводе ЗИС. Всего с мая 1942 года по май 1945 года было выпущено около 83 тыс. этих грузовиков.

ЗИС-6

Трехосный грузовой автомобиль ЗИС-6 был запущен в серийное производство на Московском автозаводе им. И.В.Сталина в 1934 году, сразу после освоения этим заводом производства грузовиков ЗИС-5. И это не случайно: с точки зрения конструкции ЗИС-6 представляет собой трехосный вариант грузовика ЗИС-5 и в значительной степени с ним унифицирован.

В отличие от своего двухосного аналога ЗИС-6 имел усиленную раму и радиатор увеличенного заправочного объема. До 105 л был увеличен также объем топливного бака. В его трансмиссии использовался двухступенчатый демультипликатор. Задние мосты проходные с червячным приводом. С каждой стороны автомобиля мосты связаны двумя полуэллиптическими рессорами. Их средние части закреплены на кронштейне, поворачивающемся относительно цапфы, смонтированной на лонжероне рамы.

Автомобиль имел также снабженный вакуумным усилителем механический привод тормозов и компрессор для накачки шин.

Благодаря наличию трех мостов, ЗИС-6 обладал хорошей проходимостью по размокшим грунтовым дорогам, болотистой почве, снегу и песку. Проходимость могла быть повышена за счет гусеничных цепей "Оверолл", устанавливаемых на колесах задних мостов. Максимальная скорость движения по шоссе с полной нагрузкой была несколько ниже, чем у ЗИС-5, и составляла 55 км/ч.

В частях Красной Армии грузовик ЗИС-6 применялся в качестве транспортной машины общего назначения и как тягач артиллерийских орудий. Шасси этого автомобиля использовалось для создания тяжелого бронеавтомобиля БА-11, топливозаправщиков, автокрана АК-3, походных мастерских и агрегатных автомобилей подвижных электростанций. Боевые машины реактивной артиллерии БМ-1З и БМ-8-З6 также были созданы на шасси ЗИС-6.

ЗИС-6 находился в производстве с 1934 года до октября 1941 года, когда началась эвакуация завода ЗИС. После восстановления производства на заводе 3ИС-6 больше не изготавливался. Его место в Красной Армии постепенно начали занимать трехосные грузовики импортного производства. Всего ЗИС-6было изготовлено 21239.

ГАЗ-АА

ГАЗ-АА имел простую по конфигурации стальную штампованную раму, к которой с помощью рессор присоединялись передняя и задняя оси. Установленный в передней части рамы двигатель с рабочим объемом 3285 см3 при 2200 оборотах в минуту развивал мощность 40 л.с. Благодаря низкой степени сжатия (4,2) двигатель мог работать на любом сорте бензина, а в жаркую погоду - на керосине. Двухместная закрытая кабина первоначально изготавливалась из дерева, однако вскоре было освоено производство металлической кабины. Деревянная грузовая платформа грузоподъемностью 1500 кг была снабжена тремя открывающимися бортами. При необходимости здесь могли быть установлены поперечные съемные сиденья для перевозки мотострелков или расчетов буксируемых артиллерийских орудий.

Автомобиль обладал достаточно высокой проходимостью по грунтовым дорогам. При движении по шоссе он мог развивать скорость до 70 км/ч, при этом удельный расход топлива на 100 км пути составлял около 20,5 л. Благодаря относительно небольшой осевой нагрузке, грузовики ГАЗ-АА при движении колонной в минимальной степени разрушали дорожное покрытие и могли двигаться по мостам с низкой несущей способностью.

Одной из важных особенностей конструкции ГАЗ-АА было то, что при его производстве дефицитные цветные металлы и легированные стали использовались лишь в ограниченном объеме. Большинство же деталей изготавливались из чугуна и низкосортной стали.

Автомобиль выпускался серийно с января 1932 года до 1938 года на Горьковском автозаводе. На Московском заводе им. КИМа, кроме того, производилась его сборка из деталей, поставляемых из Горького. Наряду с созданным на его базе грузовиком ГАЗ-ММ в предвоенные годы он являлся самым массовым грузовиком Красной Армии. По состоянию на 20 июня 1941 года в Красной Армии числилось 151100 машин этого типа.

ГАЗ-ААА

Грузовой автомобиль ГАЗ-ААА являлся самой массовой моделью среди других автомобилей повышенной проходимости, состоявших на вооружении Красной Армии. Всего за десять лет производства было выпущено 37373 машины этого типа.

С точки зрения конструкции, ГАЗ-ААА представляет собой трехосную модификацию грузовика ГАЗ-АА. Конструкторы заменили задний ведущий мост двухосной тележкой. Связанное с этим увеличение числа колес позволило не только уменьшить удельное давление на грунт, но и оптимизировать передачу крутящего усилия от двигателя на грунт. В свою очередь, это значительно повысило проходимость автомобиля по проселочным и лесным дорогам. Проходимость его по снегу и мягким грунтам могла быть повышена с помощью установки на задние колеса гусеничных цепей "Оверолл". При движении по шоссе автомобиль развивал скорость 65 км/ч и с полной нагрузкой мог преодолевать подъем в 27°.

Автомобиль выпускался на Горьковском автозаводе с 1934 по 1943 годы. С началом войны его конструкция была существенно упрощена в целях снижения трудоемкости и стоимости производства, однако эксплуатационные качества остались без изменения.

Существенным недостатком ГАЗ-ААА был относительно слабый двигатель, не позволявший использовать его в качестве тягача дивизионной артиллерии. По этой причине автомобиль использовался в основном для перевозки войск и грузов.

ГАЗ-ММ

В 1938 году в связи с освоением производства нового двигателя ГАЗ-М мощностью 50 л.с. для легкового автомобиля ГАЗ-М1 было принято решение установить этот двигатель и на грузовой автомобиль ГАЗ-АА, проведя модернизацию этого грузовика.

Модернизированный грузовик, получивший обозначение ГАЗ-ММ, кроме более мощного двигателя имел более совершенный рулевой механизм, усиленное крепление задних рессор и другие менее существенные изменения. В таком виде грузовик выпускался до начала Великой Отечественной войны, когда его конструкция была предельно упрощена. В первую очередь, в связи с прекращением поставки с южных металлургических заводов тонкого стального листа с высокими характеристиками по штампуемости, металлическая кабина была заменена деревянной с брезентовым верхом без дверей: вместо штампованных крыльев монтировались Г-образные крылья изготавливавшиеся методом гибки и сварки. На автомобиле перестали устанавливать передние тормоза, передний буфер и правую фару. У грузовой платформы открывающимся был только задний борт. Военная модификация грузовика имела обозначение ГАЗ-ММ-В.

Вот эти-то машины и составляли основной штат тех самых легендарных "полуторок", которые вынесли на себе все тяготы фронтовых лет. И не случайно в канун юбилея Победы правительство России заказало ОАО "ЗиЛ" небольшую партию в 150  "полуторок" ГАЗ-ММ, по-возможности как можно больше приближенных к конструкции оригинала. Конечно, шасси было взято от "Бычка", но все прочее -делали по технологии тех лет. Деревянная кабина, фанерные сиденья, едва окрашенный кузов из плохо обструганных досок, минимализированная панель управления (датчик топлива и замок зажигания, больше ничего). На этих полуторках во время парада везли ветеранов. По Красной площади.