Платный хостинг от провайдера HostSpace.com.ua - хостинг, регистрация доменов. Поддержка PHP, MySQL, почта - в каждом тарифном плане.

Как уже сообщалось в предыдущем выпуске нашей газеты, в Совете Федерации состоялось совещание Временной комиссии по национальной морской политике на тему: "Состояние инфраструктуры внутренних водных путей, гидротехнических сооружений и законодательного обеспечения их функционирования". Сегодня мы продолжаем разговор на эту тему и предоставляем слово участникам совещания, чьи  рассуждения и предложения по реформированию речной транспортной системы вызвали большой общественный интерес.

Проблема не только в деньгах

Президент Ассоциации судоходных компаний Николай Смирнов:

Ежегодно сокращается протяженность обслуживаемых путей, снижаются параметры судовых ходов, падают глубины, уменьшается ширина фарватера, сокращаются сроки навигации. Из-за отсутствия надлежащей судоходной обстановки на реке Оке срываются контракты с иностранными туристами на круизных линиях по "Золотому кольцу" Москва - Нижний Новгород - Москва. Не обеспечивается вывоз лесных грузов с Ангары, закрываются другие грузовые линии на Волге, Енисее и Лене, действовавшие десятилетиями. Судоходные компании несут колоссальные убытки. Только при проходе Городецкого гидроузла ожидаемые убытки судоходных компаний за навигацию составят свыше 560 млн рублей.

Минфин России в бюджете 2006 года впервые не предусмотрел компенсацию затрат на удорожание топлива на межбассейновые пассажирские линии, в то время как дизельное топливо подорожало за год в 1,6 раза. В результате не действуют в навигацию 2006 года такие важные для сибиряков пассажирские линии, как Якутск - Усть-Кут, Жигалово - Усть-Кут, Колпашево - Новосибирск, Салехард - Омск и другие.
В это же время Правительство Российской Федерации с 2007 года вводит компенсацию пассажирских перевозок для ОАО "РЖД". Нам такая позиция Минфина непонятна.
Напрашивается вопрос: почему так вольно органы исполнительной власти относятся к выполнению федеральных законов, рекомендаций законодательных органов, решений Правительства Российской Федерации и других нормативно-правовых актов, почему они превышают свои полномочия при реализации мероприятий, связанных с эксплуатацией внутренних водных путей?
Понятно, что недостаток бюджетного финансирования содержания федеральной собственности проще всего покрыть за счет введения соответствующих плат и сборов за пользование объектами инфраструктуры. Но насколько объективно определена эта потребность и этот недостаток средств? Так ли оптимально структурирован имущественный комплекс нашего путевого хозяйства и эффективна ли система управления им?
Государственные бассейновые управления судоходства продолжают совмещать управленческие и хозяйственные функции. Путейские организации, являясь монополистами, диктуют цены на дноуглубительные и тральные работы, на услуги по комплексному обслуживанию флота, информационному и аварийно-спасательному обеспечению судоходства.
Минфин, пользуясь классическим принципом планирования бюджета от достигнутого, приветствует рост доли внебюджетных источников и, соответственно, сокращает государственную долю финансирования федерального путевого хозяйства. И все это происходит на фоне завершения административной реформы федеральных органов исполнительной власти, разграничения полномочий с субъектами Российской Федерации, перехода на программно-целевые и нормативные принципы отраслевого бюджетирования.
Складывается такое впечатление, что  наряду с проблемами реформирования ОАО "РЖД", отраслей энергетики и связи "мелкие" заторы на внутренних водных путях не заслуживают внимания правительства. Подумаешь, 3 миллиарда рублей дефицита бюджетного финансирования в год. Сами разберутся. Вот и разбирается Федеральное агентство морского и речного транспорта с этой проблемой один на один. На наш взгляд, проблема здесь не только в деньгах. Решение ее мы видим в системном подходе и его законодательном обеспечении.
Вопросы законодательного обеспечения реформ на внутренних водных путях должны решаться комплексно и одновременно. По примеру реформ железнодорожного транспорта, когда в работе находилось сразу несколько законопроектов.
Необходимо внести изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта в части разграничения управленческих и хозяйственных функций бассейновых органов государственного управления; введения запрета на занятие коммерческой деятельностью для речных администраций бассейнов; разграничения водных путей на федеральные и региональные. Одновременно с этим должны быть подготовлены законопроекты по расширению полномочий субъектов Российской Федерации в области управления и содержания региональных водных путей.
Требуется принятие поправок в Налоговый кодекс по снижению налоговой нагрузки по транспортному и земельному налогу, налогу на имущество. Одновременно должны готовиться подзаконные акты правительства.
С учетом новой структуры управления должны быть пересмотрены нормативы содержания водных путей, ремонта и охраны гидросооружений.
Бизнес-сообщество понимает свою ответственность и необходимость участия в обеспечении работоспособного и безопасного состояния инфраструктуры. Но при определенных условиях. Во-первых, требуется введение раздельного и прозрачного учета по расходам ГБУ, связанным с предоставлением услуг по использованию инфраструктуры внутренних водных путей. При этом должны быть определены все категории пользователей, как транспортные, так и нетранспортные: гидроэнергетические, водохозяйственные, коммунальные, мелиоративные и другие организации, использующие водные ресурсы при участии путейцев.
Недопустимо, когда государство практически кредитует богатейшую отрасль РАО "ЕЭС", обеспечивая поддержание напорных фронтов комплексных гидроузлов ГЭС на Волге, Каме и других реках. От 5% напорного фронта на Куйбышевской ГЭС до 85% на гидроэлектростанциях в Карелии находится на балансе и содержании ГБУВПиС. РАО "ЕЭС" никакого участия в финансирования содержания и восстановления этих напорных фронтов не принимает. Цена вопроса - 1,5 млрд рублей, это более половины потребного дополнительного финансирования. А ведь ГЭС оплачивают значительный водный налог, который консолидируется в федеральном бюджете. Вот там и находятся эти 1,5 млрд рублей.
Подобная ситуация с финансированием обводнения реки Москвы, орошением земель Сальских степей Волгоградской области. Законы рыночных отношений должны быть для всех. Пора отменять соответствующие постановления советских времен о бесплатной подаче воды.
Почему-то в Минфине и Минэкономразвития быстро забыли, что ГБУВПиС не начисляют амортизацию на восстановление своего имущества и прежде всего судоходных гидротехнических сооружений. Поэтому только прямое финансирование восстановления гидротехнических сооружений за счет средств капитального ремонта и капвложений федерального бюджета позволит привести их в надлежащее состояние.
Во-вторых, должны быть утверждены долгосрочные программы по обеспечению габаритов пути и судоходной обстановки, установлены критерии оценки деятельности бассейновых администраций и определена ответственность за это перед пользователями.
И, в-третьих, следует учитывать, что судоходные компании являются, как правило, крупными налогоплательщиками и вправе рассчитывать, что государство должно обеспечивать за счет бюджета покрытие не менее 85% расходов на содержание инфраструктуры, как это принято в странах с развитой экономикой.
Только при этих условиях судоходные компании будут иметь ясные прогнозы по физическим параметрам и экономическим условиям обновления флота и развития перевозочной деятельности на реках и каналах России, активно участвовать в рамках государственно-частного партнерства в финансировании инфраструктуры внутренних водных путей.

Нужна поддержка власти

Президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев:

По внутренним водным путям требуется увеличить финансирование текущих затрат на содержание, восстановительно-ремонтные работы внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений до размера утвержденных нормативов, что позволит гарантировать судоходство на Волго-Балтийском водном пути, Волго-Донском канале, канале им. Москвы и магистральных сибирских реках.

Правительству Российской Федерации необходимо ускорить принятие решения по наполнению Чебоксарского водохранилища до проектных отметок или по строительству низконапорного гидроузла на Волге выше Нижнего Новгорода с целью сохранения Единой глубоководной системы и ликвидации ступенчатости глубин.
Надо тщательно взвесить целесообразность введения платности за шлюзование судов и введения канального сбора на внутренних водных путях. При низкой рентабельности перевозок речным транспортом, составляющей от 0 до 8%, с учетом сезонности работы введение платности за прохождение по внутренним водным путям окончательно подорвет финансовое состояние судоходных компаний и приведет к прекращению перевозок грузов и пассажиров.
Указом Президента РФ "О системе федеральных органов исполнительной власти" введено понятие "государственные услуги". На речном транспорте государственными учреждениями и ГУПами осуществляется большое количество общественно значимых действий, подпадающих под это понятие. Однако на сегодняшний день не установлен легитимный порядок утверждения перечня государственных услуг, платных и безвозмездных, не утверждены стандарты государственных услуг. В результате такой ситуации издаются распорядительные документы, не прошедшие регистрации и всей процедуры при определении цен на государственные услуги, чем нарушается принцип оказания их на некоммерческой основе.
В связи с образованием ОАО "РЖД", которое по-прежнему является монополистом на рынке транспортных услуг, часть грузопотоков, традиционно обслуживаемых речным транспортом, уходит  на железнодорожный. Это нефтегрузы в южном направлении, удобрения с Камского бассейна, соль из Ахтубинска в центральные районы, уголь из Кузбасса на Московскую ТЭЦ-2. Действия ОАО "РЖД" по переключению грузов нельзя назвать партнерскими. Это и демпинговые тарифы на перевозки отдельных грузов в период навигации, пересмотр тарифов в сторону увеличения на перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, навязывание грузоотправителям условий по перевозкам грузов в течение всего года, ведущее к ограничению возможности работать с судоходными компаниями в навигационный период, искусственное сдерживание открытия речных портов для работы с контейнерами. Отдельной проблемой является обеспечение сохранности вагонного парка при выгрузке навалочных грузов грейферами в морских и речных портах. Права и ответственность участников этого процесса определены в Уставе железнодорожного транспорта. Однако ОАО "РЖД" вводит совершенно противоправную норму - заключение договоров на право использования грейферной выгрузки полувагонов при условии оплаты договорного тарифа, предусматривающего риск повреждения в сумме не менее 600 руб. за потенциально возможную выгрузку груза грейфером за каждый вагон.
ОАО "РЖД" в 2004-2005 гг. существенно расширило стоимость и спектр дополнительных услуг, которые порты и грузовладельцы обязаны оплачивать при перевалке грузов с железнодорожного транспорта на водный. Количество этих услуг варьируется от 80 до 120 позиций в зависимости от желания лиц, их устанавливающих. Например, плата за содержание подъездных путей к порту, наряду с платой за подачу и уборку вагонов (Осетровский порт), консультации сотрудников железной дороги от приемосдатчика до руководителей станции или отделения дороги по вопросам, входящим в их должностные обязанности (Московский южный порт).
В качестве положительного примера можно привести совместную работу по организации планирования перевозок экспортных, импортных, транзитных грузов и грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Такое планирование осуществляется по соглашению Росморречфлота с Ассоциацией портов и судовладельцев речного транспорта, с 23 портами и шестью стивидорными компаниями. Объем перевалки экспортно-импортных грузов ежегодно возрастает на 5-7%. Наибольший рост грузопотока этих грузов достигнут в портах Азов, Усть-Донецк, Тольятти, Пермь. Наблюдается медленное, но стабильное возрождение перевозок в прямом смешанном сообщении в Тобольском, Красноярском, Осетровском портах.
Если не будут приняты кардинальные меры по государственной поддержке всех звеньев внутреннего водного транспорта, через 5-10 лет доля речного транспорта снизится до 1% и наиболее экологичный, относительно дешевый вид транспорта прекратит свое существование.

Госсобственность надо поделить

Генеральный директор НП "Танкерный союз" Леонид Багров:

На пике своего развития (1985-1995 гг.) габариты Волго-Балта были доведены по глубине до 4,0 м, по ширине судового хода - до 80 м по водной поверхности и до 50 м по нижней призме, радиусам закругления - до 600 м. Каждый теплоход "проскакивал" трассу Череповец - Санкт Петербург (900 км) за 3-3,5 суток.
С начала 1990-х годов начинается планомерное угасание этого поистине великого российского водного пути. Из-за отсутствия средств с 1995 г. работы по поддержанию заданных габаритов судовых ходов были полностью прекращены (землечерпание, выправление фарватеров, дноочистка). Износ гидротехники (металлоконструкции шлюзовых ворот, бетонные стенки камер, причальные направляющие сооружения и т.д.) достиг ужасающих размеров. Глубины упали до 360 см, а проходная осадка с учетом запаса воды под днищем танкера (40 см) позволяет загрузить только 4000 тонн грузов вместо 5000 тонн. На Вытегорской трассе канала образовалось 11 участков, не соответствующих габаритам безопасного прохождения судов.
Из-за систематических недоремонтов шлюзовых башен элементы фасада угрожают поразить пассажирское судно в момент его выхода из камеры. Начавшийся лавинный процесс трещинообразования металлоконструкций приведет к разрушению ворот и прекращению судоходства по каналу на неопределенный срок. Служба надзора за безопасностью в сфере транспорта вполне может запретить эксплуатацию всего Волго-Балта.
Результаты не замедлили сказаться. Потери от простоев флота только на шлюзовании достигли в 2004 году 20 млн тоннажесуток, в 2005 году перешагнули рубеж 29 млн т/с, а в 2006 приблизятся (по предварительным расчетам) к 36 млн т/с, что эквивалентно финансовым потерям только по флоту 35 млн долларов ежегодно. Каждое судно из-за задержек при шлюзовании и времени ожидания судопропуска приходит в Санкт-Петербург через Волго-Балт уже не за 3-3,5 суток, а за 7 суток. Транспортировка груза по воде становится неэкономичной. Стандарты безопасности не соблюдаются. Рамка габаритов судового хода вместо 80 м по верху фарватера в навигацию 2006 года сужена до 50 м, по нижней призме - до 32-35 м вместо 50 м, а на участке Онежское озеро - Вытегра осталось всего 25 м при ширине судов до 20 м.
Судоходное сообщество России встревожено сложившейся ситуацией на Волго-Балте и в целом на внутренних водных путях. Немногим лучше положение на Волго-Донском судоходном канале. Сохраняется угроза сквозному судоходству на реке Волге из-за ненаполнения Чебоксарского водохранилища до проектных отметок, практически прекращено транзитное судоходство по реке Оке от Коломны до Нижнего Новгорода, погашена судоходная обстановка на большинстве сибирских рек.
Правительство РФ неоднократно громогласно заявляло о важности транспортного коридора "Север - Юг" с участием водного транспорта, намерениях открытия внутренних водных путей для судов иностранных судовладельцев, интеграции в Единую транспортную систему Европы. Практические же шаги на примере отношения к восстановлению Волго-Балтийского водного пути до стандарта безопасности говорят об обратном. Канал на грани закрытия. Ежедневно сотни экипажей речных судов с риском для жизни входят в судоходные камеры, опасаясь их обрушения.
Страны ЕС давно взяли курс на переключение грузопотоков с автотрасс на водные, чтобы улучшить экологию, а мы эти трассы разрушаем.
Судоходные компании, работающие на Волго-Балтийском рынке, регулярно вносят свой посильный вклад, финансируя самые неотложные работы на 40-50 млн руб. ежегодно, но это небольшая доля, заменить госфинансирование она не может. Так что же делать? Ждать, когда разрушатся окончательно гидроузлы и замоются фарватеры? Нет, конечно. Ясно, что необходимо активизировать борьбу за водные пути России и за внутренний водный транспорт в целом. По мнению многих речников, решение путейских проблем - в ответах на несколько "почему". Например, почему электроэнергетики, используя на ГЭС напорные фронты судоходных шлюзов, а это около 15% их длины, ни гроша не вкладывают в ремонт этих сооружений?
Госсобственность в виде шлюзов, судоходных каналов и просто речных фарватеров по закону вся федеральная, а если какой-то субъект РФ готов вложить средства своего бюджета в поддержание водного пути, он этого сделать не может: получится нецелевое использование бюджетных средств. Почему? Кто должен решить этот вопрос? Нужна немедленная корректировка ФЗ №122 от 22.08. 2004 г. По нашему мнению, надо срочно поделить госсобственность в виде внутренних водных путей и гидросооружений на федеральную и региональную.

Определить порядок финансирования

 Руководитель ФГУ "Ленское ГБУВПиС"  Юрий Долженко:

Речной флот в наших условиях является основным видом транспорта для завоза массовых грузов. В настоящее время до 95% поступающих в арктические районы Республики Саха (Якутия) и северные районы Иркутской области народно-хозяйственных грузов перевозится речным транспортом. В этой связи необходим четко организованный и устойчиво функционирующий транспортный процесс, одной из главных составляющих которого являются водные пути.

Эксплуатируемые водные пути Ленского ГБУВПиС на 2006 год составляют 21 857 км, что равняется одной пятой части протяженности водных путей Российской Федерации. Они расположены на территориях Республики Саха (Якутия), Магаданской и Иркутской областей, Хабаровского края, ими пользуются более 170 судовладельцев (акционерные общества, частные судоходные компании и предприниматели).
В этой части России проживает пусть небольшой по численности, но дружный многонациональный народ, в том числе и несколько малочисленных народностей Севера. Здесь нельзя делить реки на главные и второстепенные магистрали, как на западе.
Ленское ГБУВПиС осуществляет содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений в соответствии с программой гарантированных габаритов судовых ходов, категорийности и сроков действия судоходной обстановки, имеет в своем составе 9 районов водных путей. Водные пути начинаются с величайшей реки Лена, судоходство на ней осуществляется на протяжении 4125 км. Для создания устойчивого и надежного водного пути в 1970-1980 годах выполнялись дноуглубительные работы, строились выправительные сооружения. От Усть-Кута до Витима на протяжении 734 км ежегодно разрабатывались 100 перекатов с объемом извлекаемого грунта 3 млн куб. м. В этот период были построены свыше 400 выправительных сооружений. Была достигнута гарантированная глубина 220 см, что позволяло транспортному флоту (судам типа "Сибирский", "Ленанефть") осуществлять доставку народно-хозяйственных грузов с Осетровского речного порта до Зырянки (6260 км).
В настоящее время на нашем балансе по участку реки Лена от г. Усть-Кута до устья реки Витим стоит 478 руслоформирующих сооружений, которые требуют реконструкции. В 2003 году ФГУ "Ленское ГБУВПиС" силами ОАО "Сибречпроект" разработало проект реконструкции русловыправительных гидротехнических сооружений Ленского бассейна, который предусматривает реконструкцию наиболее поврежденных 299 сооружений. Реконструкция выправительных сооружений производится ежегодно за счет предусмотренного финансирования по подпрограмме "Внутренние водные пути" ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)":
- в 2002 году в объеме 31 млн рублей, введены в эксплуатацию 14 сооружений;
- в 2003 году в объеме 32,553 млн рублей, введены в эксплуатацию 13 сооружений;
- в 2004 году в объеме 25 млн рублей, введены в эксплуатацию 5 сооружений;
- в 2005 году в объеме 41,8 млн рублей, введены в эксплуатацию 5 сооружений;
- на 2006 год финансирование не предусмотрено.
Архиактуальной является  проблема финансирования восстановительного ремонта судов. Так, при приобретении запасных частей по импорту для ремонта двух морских землесосов проекта П-2104, работающих на барах р. Яны, Индигирки, только одна головка на главный двигатель стоит 20 тыс. долларов, а нам их нужно не менее 40 штук. Надо сказать и о том, что в последние годы хищение светосигнальной аппаратуры стало массовым и фактически безнаказанным. Только в Ленском бассейне ежегодно в навигационный период похищается аппаратуры на 8-10 млн рублей. В случае задержания злоумышленника и передачи его правоохранительным органам с него в лучшем случае взыскивается сумма причиненного ущерба, но не учитывается опасность последствий при наступлении аварийного случая. В большинстве случаев никаких мер не принимается.
Современное экологическое состояние рек Ленского бассейна можно оценить как критическое. Основным загрязнителем поверхностных вод являются нефтепродукты. Негативное влияние речного транспорта на состояние реки является результатом распада государственных речных предприятий на мелкие акционерные общества и приватизации судов частными судовладельцами, которые не в состоянии вкладывать финансовые средства в решение задач, направленных на поддержание экологического равновесия. А ведь одним из важнейших направлений устойчивого развития Арктики является снижение экологического вреда природе при осуществлении северного завоза грузов флотом.
За период с 1997 по 2005 год в Ленском бассейне произошло более 140 транспортных происшествий, из них 45% - на нефтеналивном флоте. Характерным является случай с танкером "Ленанефть-2061" у нефтебазы п. Юрюнг-Хая, когда в течение нескольких суток шла утечка нефтепродуктов из танкера и никаких мер из-за отсутствия средств для локализации  разливов не принималось.
Последние случаи с разливами из нефтепроводов компаний "Ленанефтегаз" и "Иркутской нефтяной компании" показали полную несостоятельность владельцев опасных объектов и аварийно-спасательных формирований МЧС при ликвидации разливов нефтепродуктов.  Тогда также в течение нескольких суток шла утечка нефтепродуктов и загрязнение р. Лены.
При заявленном объеме необходимого финансирования текущих затрат на содержание водных путей ФГУ "Ленское ГБУВПиС" на 2006 год в сумме 1378,9 млн руб. выделенные ассигнования составили 777,9 млн руб., или 56,4% от потребности, без учета содержания арктических рек Яна, Индигирка и Колыма в сумме 231,9 млн руб., боковых и малых рек (Вилюй и Верхний Алдан) - 80 млн руб., приобретения дизельного топлива по действующим ценам в сумме 120 млн руб.
Нормативная база Ленского бассейна рассчитывается на основе тех же показателей, которые применяют, например, для Волги и других рек центральной России. Но ведь мы находимся в более сложных условиях, а применяемые нормативы в значительной мере не учитывают особенностей и сложностей Ленского бассейна, где водные пути как транспортные магистрали практически безальтернативны.
Правительство Республики Саха (Якутия) до 2005 года оказывало финансовую поддержку из республиканского бюджета  производству дноуглубительных и путевых работ, учитывая, что основную часть грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, расположенных в бассейнах малых и арктических рек, можно доставить только водным путем. В связи с принятием в 2004 году нормативных актов, четко разграничивающих расходные и доходные полномочия между уровнями власти, Республика Саха (Якутия) начиная с 2005 года не имеет возможности направлять средства на проведение дноуглубительных и путевых работ на внутренних водных путях. Отметим, что в 2005 году из федерального бюджета было выделено 150,0 млн руб. на проведение дноуглубительных работ на арктических реках. Однако при формировании проекта федерального бюджета на 2006 год эти расходы не вошли в расчетную базу и не предусмотрены в федеральном бюджете на 2006 год.
Считаю необходимым в качестве первоочередных мер разработать федеральный закон о порядке финансирования  содержания внутренних водных путей по бассейнам с гидротехническими сооружениями, а также ввести отраслевую систему оплаты труда с учетом специфики работы путейцев (оторванность от постоянного места жительства, опасные и вредные условия труда на судах и земснарядах).
Из предложений Минтранса по реформированию системы управления внутренними водными путями.
К водным путям федерального значения предлагается отнести:
- внутренние водные пути международного значения, входящие в Перечень внутренних водных путей международного значения Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения (в основном водные пути Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, всего - 6,3 тыс. км);
- трансграничные (пограничные) внутренние водные пути (р. Амур, Уссури, Иртыш и другие, всего - 4,3 тыс. км);
- внутренние водные пути, расположенные на территории двух и более субъектов Российской Федерации, относящиеся к сверхмагистральным и магистральным водным путям (всего - 35,2 тыс. км).
Остальные водные пути предполагается отнести к водным путям регионального значения (54,4 тыс. км).
В отдельную категорию выделяются водные пути - водные подходы к портам и причалам, к затонам, русловым и пойменным карьерам нерудных строительных материалов, а также обеспечивающие внутрипроизводственные и другие технологические перевозки общей протяженностью 1,4 тыс. км.
Критерии отнесения внутренних водных путей к федеральным водным путям или региональным водным путям должны устанавливаться федеральным законом.
Перечень федеральных внутренних водных путей устанавливается Правительством Российской Федерации, перечни региональных внутренних водных путей - законодательными актами субъектов Российской Федерации.
Для реализации первого этапа реформирования Минтранс России внесет в установленном порядке в Правительство Российской Федерации согласованные с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти концепцию и проект технического задания проекта федерального закона "О внесении изменений и дополнений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации", в части разделения внутренних водных путей с определением полномочий Российской Федерации и субъектов Российской Федерации по содержанию и эксплуатации внутренних водных путей.
Второй этап реформирования системы управления включает в себя разделение функций государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства.
Проанализировав соответствующие организационно-правовые формы подведомственных Росморречфлоту организаций, особенности финансирования, состав основных фондов, численность работающих и ряд других параметров, Минтранс России считает, что наиболее рациональной и приемлемой организационно-правовой формой вновь создаваемых предприятий является федеральное государственное учреждение.
В условиях ограниченности финансового обеспечения из средств федерального бюджета дополнительным источником финансирования содержания и эксплуатации внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений является приносящая доход деятельность государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства.
Минтранс России предлагает возложить на федеральные государственные учреждения (ГБУВПиС) осуществление функций по оказанию государственных услуг.
Осуществление функций государственного регулирования экономической деятельности предлагается возложить на вновь создаваемое федеральное государственное учреждение - администрацию речных бассейнов, имеющую обособленные подразделения - филиалы в каждом бассейне.
Учитывая изложенное, Минтранс России считает, что принятые меры по реформированию системы управления внутренних водных путей урегулируют правовой статус государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства, двойственность которых противоречит действующему законодательству.