Платный хостинг от провайдера HostSpace.com.ua - хостинг, регистрация доменов. Поддержка PHP, MySQL, почта - в каждом тарифном плане.

Владимир Старостенко, начальник Московской железной дороги, рассказал об итогах трёхлетия после создания компании «Российские железные дороги»:

Что же дало нам реформирование, что мы получили за трёхлетний период?

Не открою секрета, что многие, в том числе и мы, старые профессионалы-железнодорожники, относились неоднозначно к реформированию. И думаю, что это вполне правильно и справедливо, потому что значение железных дорог для нашей страны, для её экономики, очень и очень значимо, очень велико. Почему велико? Потому что такая география у нас, потому что 80% всех грузов везет железная дорога. Представьте себе, как уголек из Кузбасса доставить за три – три с половиной тысячи верст доставить – чем? Думаю, что многие перевозки с автомобильного транспорта скоро вернутся опять к нам на железнодорожный транспорт. Особенно между странами СНГ, да и с Европой. Вот я был на международном форуме «Диалог цивилизаций», там выступал представитель Чехии и как раз говорил о переключении автоперевозок на железнодорожный транспорт. Они обсуждали это с Белоруссией, Белоруссия готова, а мы тем паче готовы.

То есть значение очень велико, и поэтому реформирование нас всех волновало, беспокоило. Но вот теперь, уже по истечении трёх лет мы можем твёрдо с уверенностью сказать, что реформирование идёт стабильно, что оно просто необходимо. Может быть, и поздно об этом говорить, но всё-таки подчеркну: оно необходимо, учитывая, что мы стали жить и работать в новых, рыночных условиях.

Московская железная дорога – это огромный транспортный механизм, структура огромная, которая обслуживает 10 субъектов федерации, включает 125 тысяч человек работающих, включает 7 отделений, 4 дирекции. А что такое отделение дороги? Это – от 8 до 20 с лишним тысяч работающих. То же самое и в дирекциях.

Это 650 раздельных и остановочных пунктов. Почти столько же – вокзалов и остановочных пунктов, где совершаются пассажирские операции. Это – 33 локомотивных депо. Это 36 дистанций пути. Это 16 путевых машинных станций и т.д. и т.д.

То есть это – крупная транспортная структура, которая перевозит 50% пригородных пассажиров всей сети (а в России 17 железных дорог) и 25% пассажиров дальнего следования. При этом объем грузовых перевозок также очень значим. Московская дорога постоянно находится на 4-5 месте по объему погрузок.

За эти три года все показатели работы – и эксплуатационные, и финансово-экономические достигнуты с хорошей, положительной динамикой. А это, естественно, говорит о многом.

Во-первых, у нас возросли объемы перевозок грузов за эти три года на 16%, пассажиров – на 10%, производительность труда возросла на 29%. Впечатляющие цифры, правда? Заработная плата за три года увеличилась на 69% и составляет сейчас 13800 рублей. Для Москвы это, может быть, и не такая уж высокая заработная плата, но если сравнивать с другими отраслями, и особенно с регионами, то, думаю, можно смело сказать, что заработная плата высокая. Кроме того, у нас социальный пакет (такого нет ни у кого) составляет 18 тысяч. Это имеется виду бесплатные билеты и другие льготы, которые обусловлены коллективными договорами. Думаю, что никто не строит столько жилья, как мы, железнодорожники. И это меня радует. Приятно было услышать от одного из губернаторов, что у железнодорожников лучшая ипотека. А если брать среди железнодорожников, то у нас на Московской, горд и счастлив заявить, лучшая ипотека. Мы в этом году введем 65 тыс. кв. метров жилья – с хорошими льготными условиями, особенно для молодых специалистов.

Еще раз хочу подчеркнуть, что реформирование необходимо, что реформирование идет в нужном, правильном направлении. И результаты работы дороги Московской, да и не только Московской, а и сети в целом, я как член правления компании могу и об этом сказать, говорит о том, что мы на правильном пути. Конечно же, все шаги по реформированию надо делать очень осторожно, внимательно, вдумчиво. Пока нам это удавалось. И дай бог, чтобы и впереди было также, чтобы наши шаги были продуманными и стабильно работала бы одна из важнейших отраслей народного хозяйства.

Далее Владимир Старостенко ответил на вопросы журналистов.

Будет ли останавливаться в Смоленске скоростной поезд Москва – Брест?

Этот поезд мы там останавливать не будем, потому что мы стремимся к скорости. И нам впервые удалось безостановочно проследовать станцию Вязьма, где есть стыкование двух родов тока, благодаря новому локомотиву. И мы это считаем большим достижением. Что касается скоростного электропоезда – да, у нас такие мысли есть. И он уже давно бы был, если бы не вот это препятствие в виде двух родов тока. Но хочу обнадежить. Сейчас идут проработки. И уже не проработки, а конкретная работа над созданием электропоезда двойного питания. И первым мы адресуем в Смоленск.

В последнее время мы постоянно слышим, что пригородные перевозки убыточны, не оправдывают себя, тяжким бременем ложатся на хозяйствующие субъекты… Как обстоят дела с созданием пригородных компаний? Не будет ли хуже от этого введения?

Очень актуальный вопрос. Действительно убытки от пригородных перевозок очень велики, но мы постоянно из года в год их снижаем – благодаря многим новым технологиям, начиная с организации скоростного пригородного движения, интермодального пригородного движения и т.д. если 4 года назад убытки достигали 8-9 млрд, то сегодня за 9 месяцев они составляют полтора миллиарда рублей. И конечно же одной из ключевых задач ликвидации убыточности пригородных перевозок является создание вот таких пригородных компаний. На примере г. Москвы. Мы здесь создали и с 1 января текущего года действует такая компания – ЦППК, которую учредили правительства Московской области, города Москвы и Московская железная дорога. Согласно бизнес-плану эта компания должна была выйти на безубыточный уровень через 2 года, но уже сейчас, приятно доложить вам, что эта компания уже сейчас – за 8 месяцев, имеет полтора процента рентабельности. И у нее большое будущее. Мы пока её организовали на Павелецком направлении, а дальше задача стоит, чтобы на всех девяти направлениях из Москвы создать такую большую пригородную компанию. Мы два-три направления присоединим, включим в состав этой компании в текущем году, а в 2007 мы завершим этот процесс. И мы уверены, что она будет безубыточной.

Это такой магистральный путь в пригородных перевозках. И мы должны в самом ближайшем будущем такие компании создать и в регионах вместе с администрациями. И конечно же в регионах будет сложней ликвидировать убыточность пригородных перевозок. Но шаг за шагом вместе с администрациями мы создадим хорошие возможности в регионах не только для основной деятельности – перевозок пассажиров, но и других видов деятельности, которые будут давать прибыль. Откровенно говоря, следовало бы нам, и железнодорожникам, и администрациям регионов поактивней, поэнергичней заниматься. Мы немножко затягиваем этот процесс. Но, думаю, в четвертом квартале активизируемся и будем создавать практически во всех областных центрах такие компании.

Известно, что значительная часть локомотивов уже исчерпала свой ресурс. Когда наступят перемены?

Скоро мы все увидим, и уже видим… У нас в этом году уже будет 12 электровозов Ф-10, о котором я уже говорил. Долго его разрабатывали, долго внедряли… Я ездил в нём – прекрасная машина! А самое главное – проходит стыкование двух токов. Кроме того, постоянно идет работа, и довольно активно… Да, прежде всего модернизируем машины, скажем ЧС (чешского производства) уже выработала свой ресурс в полтора, а то и в два раза. И сейчас идет модернизация на ярославском заводе. Уже третий год. И таких машин у нас на дороге около 40. И прекрасно себя зарекомендовали. Модернизация машин – это сохранить парк в период между внедрением новых машин и эксплуатацией старого парка. А сейчас Коломенский завод – тепловоз, Брянский машиностроительный завод – тепловоз, электровоз: вот эти заводы разрабатывают новые модели машин. Сейчас на испытаниях находятся два тепловоза и электровоз, которые потом, после того, как пройдут испытания, будут переданы в серийное производство.

И для Московской дороги очень важны пригородные электропоезда. И Демиховский завод, и Торжокский завод тоже постоянно работают над новыми модификациями электропоездов. Сейчас Московская дорога в год получает 12 – 15 составов. Это для нас маловато. Но с каждым годом всё лучше, и думаю, мы обновим своевременно пригородный подвижной состав.

Что касается грузовых локомотивов – да старые. Но что касается ВЛ-10, ВЛ-11, они нам еще послужат долгие годы, учитывая модернизацию этих машин и более глубокое техническое обслуживание. Поэтому острого дефицита железные дороги, думаю, не будут ощущать по тяговому подвижному составу.

Как вы оцениваете итоги летних пассажирских перевозок?

Московская дорога, да и по сети в целом, справились с летними массовыми перевозками успешно. Московская дорога перевезла 21 с половиной миллиона пассажиров дальнего следования, с приростом к прошлому году почти 3%. И если в предыдущие годы в самые пиковые периоды (июль, август, да и в сентябре) был некоторый дефицит с местами, то в текущем году такого не наблюдалось. За этим стоит огромная работа: 3 тысячи вагонов надо подготовить, те же самые локомотивы, бригады пассажирского движения. И, уверен, пассажиры остались нами довольны.

Как складываются взаимоотношения с губернатором Московской области Борисом Громовым и его командой, администрацией и правительством Подмосковья?

Отношения, взаимодействие с администрацией Московской области самые прекрасные и самые стабильные. Все пункты соглашений всегда выполняются. А мы со своей стороны стараемся реагировать на любую постановку вопросов со стороны администрации области. Например, внедрение закона о монетизации льгот. Мы совместно построили вокзалы в Электрогорске, Кашире, Дубне. А от этого выигрывает пассажир. И последний пример. Два остановочных пункта: Малаховка и Ильинка. Масса пассажиров. И травмы были. Учитывая, что мы там внедряем АСОКУПЭ [турникетная система], я обратился к губернатору: давайте вместе решим вопрос. И он тут же откликнулся, выделил определенные средства. И уже строится один тоннель – в Ильинской, и будет второй. По принципу 50 на 50. И как люди выиграют!

И мы со всеми хорошо сотрудничаем, но с Московской областью у нас больше конкретных дел. И когда у нас что случается, как в прошлом году: при отсутствии электроэнергии область выделила автобусы…

По поводу новых скоростных линий на дальних маршрутах…

По скоростному движению на нашей дороге в последнее время было очень много сделано. Долгие годы в этом направлении не было столько сделано, как в последние 4-5 лет. В прошлом году открылось скоростное движение Москва – Киев: на 5 часов быстрее стал поезд… В текущем году: Москва – Минск. И еще есть резервы и у нас, и особенно у белорусских коллег. И мы сделаем так, что значительно сократим время следования не только до Минска, а и до Бреста. А это значит – сообщение с европейскими странами.

Что касается Москва – Нижний Новгород. В плане компании это направление есть. Пока не детализировано. Это есть в плане инвестиций будущего года. Работа тоже предстоит большая. Поезда новые, скоростные – производства фирмы Сименс. Надо всю инфраструктуру обновлять и приводить в соответствие с теми скоростями, которые там будут иметь место. По Московской дороге уже ряд вопросов в плане инвестиций 2007 года, как, например, строительство третьего пути Москва – Кусково. Во-первых, это престижно. Во-вторых, это прекрасно для пассажира. А, в третьих, мы обновляем всю инфраструктуру, которая, например, устройства электроснабжения, служат уже по 30-40 лет. Электрическая централизация – тоже до 40 лет, при нормативе 15-20. И от внедрения таких скоростных проектов выигрывают все, начиная от пассажира и кончая самими железнодорожниками.

«Желдорпресс-Информ»: Трёхлетие – это младенческий возраст. Как по вашим ощущениям, коллектив, лично вы адаптировались к работе в рыночных условиях, в условиях работы в составе компании? И в продолжение этого вопроса: вот создадут Федеральную пассажирскую компанию, Грузовую компанию, заберут все вагоны, чем будет заниматься МЖД, не скучно будет?

Уверен, что скучно не будет. Что касается адаптации. В тех процессах, которые уже произошли, думаю, мы уже нормально адаптированы. Устойчиво, стабильно прошли те процессы реформирования, которые уже осуществлены. Что касается образования Грузовой компании, скажу особо. Мы немножко опоздали с созданием этой компании. Нам надо было на равных условиях, на конкурентных условиях создать такую компанию с самого начала. Федеральная пассажирская – не простой вопрос. Пока мы не потерпели никаких потрясений. Надеюсь, что так и будет. Но будут и некоторые сложности, когда эта компания станет самостоятельной. Усложнятся некоторые взаимоотношения. Думаем, справимся с этим.

Законны или незаконны турникеты на выход? Проясните ситуацию.

Тяжелый для меня лично вопрос, потому что за турникетные дела против начальника Московской дороги было возбуждено уголовное дело. Мы прошли все эти инстанции, дошли до Верховного суда, который нас поддержал. Да и по другому и быть не может. Ну, весь мир пользуется, а почему у нас нельзя? Конечно, для безбилетника, который годами при нашем попустительстве привык ездить бесплатно, это своего рода неудобство. Но подавляющая часть общества с пониманием воспринимают. С внедрением АСОКУПЭ на каком-нибудь остановочном пункте в два, а то и в четыре раза повышается доходность. Думаю, это – цивилизованный прием, и нам на Московской дороге надо двигаться в этом направлении. Было выделено Московской дороге миллиард рублей. На 16 остановочных пунктах кипят работы. И в текущем году на них всё завершим. И на будущий год примерно те же планы, как и на текущий год.

Какие новые пригородные скоростные линии запланировано создать в ближайшие годы?

Планов у нас много. Но планы инвестиций формирует компания. Мы дали заявки. Всё это рассматривалось на инвестиционном комитете. Но пока инвестиционная программа не утверждена. Но в планах: продолжение скоростного движения на Ярославском направлении до Болшево и Пушкино. Организация такого же движения до Железнодорожной, а там как я уже говорил, надо построить третий путь. А это – миллиардные вложения. В планах – соединение пригородного движения всех до всех аэропортов. Надо построить ветку от Лобни в Шереметьево. Проект готов, и в самое ближайшее время приступим к реализации. И в 2007 году уже повезем пассажиров, как и во Внуково, в терминал.

«Желдорпресс-Информ»: Какие перспективы создания пригородных компаний с точки зрения финансового покрытия убытков, ведь там нигде нет такого прибыльного участка как в Москве до аэропорта «Домодедово»?

На первых порах, конечно же, за счет компенсации и субъектов федерации, и Московской дороги. Но наша задача – оптимизировать перевозки, отдать этим пригородным компаниям зарабатывать на наших вокзалах, платформах, остановочных пунктах, создать такие условия, чтобы компания постепенно зарабатывала. И думаю, выводить тариф на уровень себестоимости. И есть конкретный опыт. Конечно, вы очень правильно подметили, что это не Москва с таким огромным пассажиропотоком. Там будет сложнее, но за несколько лет также вполне реально вывести на безубыточный уровень.

С созданием компании работать как начальнику стало легче или наоборот, всё надо согласовывать?

Согласовывать надо было всегда. Пока остается всё, как было с точки зрения работы начальника дороги. Но с образованием всё новых и новых «дочек», зависимых обществ по разным направлениям будет несколько сложнее. Мы это видим, и уже предприняты определенные шаги, чтобы не снизить управляемость. Мы создали координационные советы как при правлении компании, так и при дорогах.
«Желдорпресс-Информ».