Платный хостинг от провайдера HostSpace.com.ua - хостинг, регистрация доменов. Поддержка PHP, MySQL, почта - в каждом тарифном плане.

В последние дни активно заговорили о возможности повышения стоимости проезда на дальних маршрутах. И связали это с реформой…

На самом деле реформа российского железнодорожного транспорта идет уже не первый год, поэтапно. Ее ход обсуждают на всевозможных уровнях. Ее не замалчивают средства массовой информации. И умолчать о ней не дадут хотя бы потому, что все мы – клиенты железных дорог: как пассажиры, как отправители или получатели груза. Сбои в движении, изменение тарифов неминуемо сказываются на всей экономике, потому что по железным дорогам везут всё самое важное: нефть, уголь, строительные материалы, хлеб, работающих, отдыхающих… Для любой страны железные дороги – кровеносная система экономики, а для России с ее гигантскими просторами и нехваткой автомобильных дорог, тем более.

Но вдруг на днях разговор об этой реформе возник с удвоенной силой. А поводом к тому стали замечания Владимира Путина, высказанные на встрече с ведущими министрами, по поводу реформирования самой важной части железнодорожного транспорта – пассажирского комплекса. И последовавшее затем обсуждение этой темы на заседании правительства.

Обсуждение было плановым. Раз в год, обычно это осенью, в Белом доме обязаны анализировать ход железнодорожной реформы, вносить коррективы. И еще на прошлогоднем заседании было констатировано, что преобразования в сфере дальних пассажирских перевозок застопорились. Создание самостоятельной Федеральной пассажирской компании откладывается. Вот и год спустя, по сути, пришли к такому же выводу. Плохо это или хорошо?

Одна из целей реформы этой отрасли – в разделении видов деятельности. Кто-то должен заниматься инфраструктурой (железнодорожными сетями), кто-то – возить грузы или пассажиров, кто-то строить и ремонтировать путевую технику и т.д. Только тогда возникнет возможность купить или создать свое независимое предприятие, тогда в отрасль придут новые инвесторы, возникнет конкуренция, которая и приводит к повышению качества обслуживания, тормозит повышение тарифов. Но разные виды деятельности дают разные финансовые результаты. Если грузовые перевозки прибыльны, то пассажирские – убыточны. Как можно создавать Федеральную пассажирскую компанию и передать ей все права и обязанности возить людей на дальних маршрутах, если нынешний перевозчик – ОАО «Российские железные дороги» ежегодно на этом получает «пробоину» в своем бюджете размером выше 30 млрд рублей?

Сейчас эти убытки компенсируются путем внутреннего перераспределения финансов – за счет прибыльных грузовых перевозок. Если создать компанию с таким «багажом», то придется сразу же принимать экстренные меры. Или обанкротить ее (по нашим законам убыточных предприятий быть не должно). А это приведет к хаосу: кто же тогда в экстренном порядке сможет принять на себя столь тяжкий труд – возить людей по всей стране?

Или резко, процентов на 60 – 70, поднять цены на проезд. Это невозможно сделать. И дело не только в том, что от этого шага предостерег Владимир Путин. В этом случае столь же резко уменьшится число пассажиров, и финансовый крах новой компании всё равно неминуем.

Или найти пополнение бюджета компании извне. Поскольку ОАО «ФПК» планируют создать со стопроцентным государственным капиталом, то и предлагают железнодорожники покрыть убытки из федерального бюджета. Год назад правительство эти 30 с лишним миллиардов на подпитку новой компании в бюджет 2005 года не заложило, и план по созданию ФПК не был выполнен. На 2006 год, как заявил на встрече с президентом России Александр Жуков, вице-премьер правительства, а заодно и председатель совета директоров ОАО «РЖД», таких средств тоже не выделено. Так что и о создании в будущем году самостоятельной Федеральной пассажирской компании речи быть не может.

Пассажирам вроде бы надо радоваться: министры и железнодорожники «послушались» президента страны и не будет столь резкого повышения тарифов. Резкого – не будет, но от повышения никуда не деться. И надо приготовиться к тому, что после Нового года это произойдет. На сколько – это еще не решено. Дело в том, что стоимость проезда в купейных вагонах и СВ железнодорожники могут устанавливать самостоятельно, а вот в самых востребованных – плацкартных и общих тариф определяется специальной Федеральной службой, которая, скорее всего, не разрешит повышать в течение 2006 года цену билетов более чем предусмотрен уровень инфляции, то есть в пределах 8,5 процента. Ну, а стоимость проезда в более комфортабельных вагонах возрастет сильнее. На сколько? Скоро узнаем точно.

Надо свыкнуться с мыслью, что это удорожание практически неизбежно. Ведь когда билеты компенсируют лишь две трети расходов железнодорожников на обслуживание пассажиров в дальних маршрутах, это ненормально. Отрасль плохо развивается. Из-за нехватки средств железнодорожники не в состоянии быстро обновлять подвижной состав, который уже изношен на 65 процентов. Из-за убыточности пассажирских перевозок в этот сектор не спешат инвесторы: если у альтернативных перевозчиков в собственности уже порядка 270 тысяч грузовых вагонов, то пассажирских – считанные единицы. Перекрестное субсидирование за счет грузовых перевозок – тоже ненормальное положение. Казалось бы, пассажир должен радоваться, что треть стоимости его проезда оплачивает нефтяник, или шахтер, или хлебороб, или металлург… Но ведь они тоже должны быть в прибыли и возрастающие железнодорожные тарифы покроют за счет повышения цены того товара, который мы же, пассажиры, и будет покупать. И в конечном итоге выгоды-то нет. Да и высокие грузовые тарифы мешают развитию экономики в целом, что также невыгодно населению.

К тому же перекрестное субсидирование: это темный лес. Поди там разберись, сколько на самом деле железные дороги тратят на грузовые перевозки, а сколько – на пассажирские. В общем котле всё так смешалось, что точно подсчитать очень сложно и пока не удается. Это, кстати, и одна из причин, почему правительство воздерживается от дотации пассажирских перевозок: оно требует прозрачности доходов и расходов по всем видам деятельности и не собирается субсидировать «на глазок». К тому же правительству еще предстоят «непредвиденные» расходы на реформу жилищно-коммунального хозяйства. А та реформа «пострашнее», в смысле социальных последствий, чем железнодорожная.

Так что куда ни кинь – всюду клин. И задерживаться с железнодорожной реформой невыгодно, и вызывать недовольство пассажиров невыгодно. Зато появилась надежда, что реформа железнодорожного пассажирского комплекса пройдет, хотя и с задержкой, но более осмысленно и расчетливо. И никто не поскользнется на рельсах: ни правительство, ни железнодорожники, ни пассажиры.
«Желдорпресс-Информ».