Платный хостинг от провайдера HostSpace.com.ua - хостинг, регистрация доменов. Поддержка PHP, MySQL, почта - в каждом тарифном плане.

Почему лопнул «проект века»?

В Европе эра высоких скоростей началась еще в прошлом веке. А в канун нынешнего Нового года информационные агентства сообщили о том, что поезд TGV, признанный самым быстрым в мире, установил во Франции новый рекорд, превысив скорость 540 км в час! Его создатели утверждают, что и 550 - 570 км в час для него - не предел.

Сеть высокоскоростных магистралей в мире насчитывает уже более 4,5 тысячи км, а к 2020 году, по прогнозам экспертов, она увеличится в пять раз. Так, уже в этом году пройдут испытания скоростной линии, соединяющей Париж со Страсбургом. Даже Китай и маленький Тайвань взялись за строительство ВСМ. Я была в Шанхае: там построена 33-километровая линия для поездов на магнитном подвесе - они доставляют пассажиров из центра города в аэропорт Пудонг. Максимальная скорость - 430 км в час. Время в пути - 7 минут 20 секунд.
Поезд трогается и набирает скорость - как будто самолет, идущий на взлет. На табло в вагоне мелькают цифры "200…300…400…". И пейзаж за окном размывается, превращаясь в серо-голубоватые полосы. На мгновение закладывает уши, и… мы уже приехали!
Новая высокоскоростная транспортная система обошлась в 10 миллиардов юаней. Окупится ли она когда-нибудь? Наверное, не скоро, но власти Шанхая считают, что престиж стоит денег. К тому же этот проект - не коммерческий, а социальный, своего рода подарок горожанам. Кстати, аналогичная система Transrapid сегодня строится в Мюнхене.
Весь мир вокруг нас набирает скорость. А мы движемся к прогрессу черепашьей скоростью. Хотя идея "скоростной революции" витала в нашей стране еще в 60-е годы прошлого столетия. Но пока у нас шли научные дебаты, в Японии уже проложили первую в мире высокоскоростную железную дорогу из Токио в Осаку. А в 1981 году обзавелась ею и Европа, построив ВСМ Париж - Лион. А мы семь лет спустя только разработали научно-техническую программу "Высокоскоростной экологически чистый транспорт". Но она… так и осталась на бумаге.
Та же судьба постигла и проект строительства первой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург, хотя в него немало было вложено сил и средств. Пятнадцать лет назад государство учредило РАО "ВСМ", в уставной капитал которого были переданы контрольные пакеты акций 23 предприятий, в том числе Торжокского вагоностроительного завода, НИИ транспортного машиностроения и завода "Трансмаш". Кроме того, выпустили опять-таки под государственные гарантии облигационный займ на сумму более триллиона рублей и взяли крупный иностранный кредит.
 Начало было многообещающим. Новую магистраль длиной 634 км решили проложить западнее действующей. А первый высокоскоростной поезд поручили сконструировать "отцу" подводных лодок - знаменитому КБ "Рубин". Не было ли это ошибкой? Но ведь рассчитывали на свежий взгляд, новое видение проблем и новые решения. К тому же "Рубин" привлек к участию в проекте более 60 научных организаций и предприятий железнодорожного транспорта и оборонного комплекса. Задача была поставлена амбициозная - совершить технологический прорыв и создать поезд нового поколения, который бы не уступал лучшим мировым образцам. Но удалось ли ее решить?
По отзывам специалистов, в конструкции "Сокола" использованы технические решения, до этого не имевшие аналогов в отечественном машиностроении. В частности, цельносварной кузов из легких алюминиевых сплавов, моторные и прицепные тележки оригинальной конструкции, а также отечественный преобразователь для асинхронного привода, компьютерная система управления и новый токоприемник. Этот поезд мог развивать скорость от 250 до 350 км в час. Но…
Наш "Сокол" так и не взлетел. Испытания закончились тем, что специалисты МПС отставили его в резерв, обнаружив ряд конструктивных недоработок, якобы угрожающих безопасности движения.
 Да и сама идея строить высокоскоростную магистраль вызвала в обществе массу споров. Одни говорили: зачем нам гнаться за Европой? Не нужны, мол, нам "проекты века", не до жиру - быть бы живу! Другие заявляли, что лягут под колеса бульдозеров, но не допустят строительства, так как это погубит уникальный Валдайский заповедник, где великая Волга берет начало.
За рубежом подобные проекты тоже шли не гладко. В той же Франции, когда заговорили о строительстве ВСМ, скептики заявляли, что это - пустая трата денег! Но нашлись оптимисты в Национальном обществе железных дорог. Они решили сконструировать экспресс, который бы развивал скорость 300 км в час, и привлекли к решению этой задачи лучшие умы. Сам президент Франции Жискар д, Эстен взял под личный контроль строительство первой высокоскоростной железнодорожной линии Париж - Лион. Правда, пробный рейс поезда TGV закончился неудачей: сильный шум и вибрация доставляли большие неудобства пассажирам.
Но энтузиастов это не остановило. Они внесли около 15 тысяч (!) поправок в конструкторскую документацию и все же довели своего первенца до ума! Это сделал консорциум во главе с Alstom. Сегодня эта компания работает уже над созданием высокоскоростных поездов 4-го поколения. К концу будущего года они встанут на рельсы.
А мы свой "Сокол" дорабатывать не стали. Лопнул, как мыльный пузырь, и сам проект ВСМ. Его закрыл своим указом бывший Президент России Борис Ельцин.
Масла в огонь подлил тогда Всемирный банк. Он выдал экспертное заключение о том, что ВСМ Москва - Санкт-Петербург вряд ли окупится в обозримом будущем, поскольку в обеих столицах немного найдется людей, готовых заплатить 123 доллара за билет на поезд. И возразить против этого было нечего, поскольку страна тогда переживала последствия дефолта и шоковых реформ.
"Проект века" оставил после себя многомиллионные долги и … огромную яму в центре Санкт-Петербурга, вырытую под фундамент многофункционального комплекса, в котором должны были разместиться пассажирский терминал ВСМ, отели и офисы. На высокоскоростном движении поездов Россия временно поставила крест.

Новое «лицо» старой дороги

Мы потеряли время. И отстали так, что даже если вприпрыжку бежать - вряд ли ту же Европу догонишь. Поэтому решили не "тянуть мочало" и начать все сначала. А для рывка воспользоваться новейшими зарубежными технологиями. На выставке в Ганновере в присутствии президентов России и Германии руководители ОАО "РЖД" и компании "Сименс АГ" торжественно подписали протокол о намерении начать в нашей стране производство высокоскоростного подвижного состава.

Почему выбор пал на "Сименс"? Потому что у этой компании с Россией опыт более полутора веков сотрудничества. К тому же она уже четверть века занимается проектами высокоскоростного движения поездов в разных странах. И не только в Германии, но и в Испании, в Китае. Кстати, поезд на магнитном подвесе в Шанхае - ее детище.
Но вопрос о строительстве ВСМ остался открытым. Подобный проект "РЖД" не потянуть. Да и не может быть строительство высокоскоростной магистрали частным делом одной, даже крупной компании. Поэтому в качестве пилотного проекта решено было использовать действующую железнодорожную линию Москва - Санкт-Петербург. Как известно, ее построили 150 лет назад под скорость движения поездов 40 км в час. Но за это время она не раз модернизировалась. В 1995 - 2000 годах была проведена комплексная реконструкция магистрали, в которую вложено 23,4 млрд рублей. После этого поезда прибавили скорость. На отдельных участках она сегодня достигает 200 км в час.
Проехав от Москвы до Санкт-Петербурга, представители "Сименса" заявили, что эта железная дорога как будто предназначена для высоких скоростей. Все это так, но специалисты подсчитали: чтобы повысить скорость движения поездов до 250 км в час, необходимо вложить в модернизацию инфраструктуры еще 26,4 млрд рублей.
Дело в том, что линия, соединяющая два мегаполиса, идеально прямой выглядит только на карте. На самом деле там есть кривые участки (они составляют 7,5% общей длины), и большинство их требует переустройства. Кроме того, надо строить обходы крупных станций, заменить несколько старых мостов новыми, в том числе на таких реках, как Волга, Волхов, Мста, и укрепить земляное полотно (на некоторых участках грунты слабые и есть опасность пучин). Для высокоскоростного движения даже рельсы требуются особые - прямолинейные, высокого качества, а также специальные стрелочные переводы и упругие рельсовые скрепления. На все это нужны деньги, и немалые.
Есть и другие проблемы, и тоже не простые. Например, как быть с тем, что пропускные способности пригородных зон Москвы и Санкт-Петербурга практически исчерпаны? Какой смысл гнать поезд с высокой скоростью, чтобы потом он стоял в ожидании "зеленого" в десятке километров от вокзала?
Ну и, наконец, на этой линии существует смешанное движение - по одной и той же колее ходят грузовые и пассажирские поезда. Правда, основной грузопоток оттуда уже выведен, но что делать с оставшимся?
Если учесть, что каждая минута ускорения хода поезда оценивается в миллионы рублей, то стоит ли овчинка выделки? Этот вопрос обсуждался на Научно-техническом совете ОАО "РЖД", и был сделан вывод: стоит. Прежде всего по экономическим соображениям. Согласно представленным расчетам, модернизация действующей дороги обойдется в 12 раз дешевле, чем строительство новой трассы.
Есть только одно "но". В тех зарубежных странах, где из экономии средств пытались приспособить под высокоскоростное движение поездов старые грузо-пассажирские линии, давно убедились в бесперспективности усилий. Поскольку грузовые составы постоянно расстраивают колею, то поднять там скорость выше 220 - 230 км в час невозможно. А сегодня это уже никого не устраивает.
За рубежом давно уже сделали ставку на ВСМ. Например, Испания планирует до 2020 года построить 9 тысяч км высокоскоростных магистралей. Уже сегодня на ВСМ идет львиная доля инвестиций, выделяемых правительством республики на строительство железных дорог. Они свяжут Мадрид со столицами всех провинций и будут составлять 40% протяженности всей рельсовой сети. При этом две трети прибыли от пассажирских перевозок будут вкладом ВСМ. Расчеты основываются на том, что высокоскоростная магистраль Мадрид - Севилья приносит ежегодную прибыль 130 млн евро. Поездам "Тальго" там нет конкурентов. Они преодолевают расстояние в 400 км за 2,5 часа, а на автобусе можно доехать только за четыре. Кстати, билет на поезд стоит 70 евро.
Программу скоростного пассажирского движения сегодня разрабатывает и наша ближайшая соседка Украина. Она уже заключила контракт с компанией "Aльстом" на строительство 20 поездов стоимостью 70 млн евро каждый. Первые экспрессы появятся на Украине уже в следующем году.
А что же мы? Опять "тянем мочало"?

Догоняем… вчерашний день

В июне прошлого года была утверждена очередная Программа развития скоростного и высокоскоростного движения поездов на железных дорогах России до 2020 года. Рассказывая о ней на Международной конференции "РЖД на рынке транспортных услуг", вице-президент и главный инженер компании Валентин Гапанович сказал, что выбрано 18 направлений с самым большим и устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно развивать скоростное движение. Прежде всего это - от Москвы на Санкт-Петербург, Самару, Краснодар, Новосибирск.

Маркетинговые исследования показали: чтобы привлечь пассажиров на экспрессы, необходимо увеличить скорость движения поездов в сообщении Москва - Санкт-Петербург до 250 км в час, Санкт-Петербург - Бусловская (граница с Финляндией) - до 160, а на остальных от 140 до 160 км в час. Опыт модернизации железной дороги, соединяющей две наших столицы, показал, что это вполне достижимо на линиях с совмещенным движением. С августа прошлого года скорые поезда ЭР-200 преодолевают расстояние в 644 км за 3 часа 55 минут. На следующем этапе время хода сократится еще на 25 минут, а затем и еще на 15.
 Сегодня главная проблема - замена морально и физически устаревших поездов ЭР-200 и локомотивов ЧС200. Для этого ОАО "РЖД" заказало компании "Сименс" 8 новых поездов Velaro rus, адаптированных к российским условиям. Каждый будет состоять из 10 вагонов общей вместимостью 604 пассажира (104 места в бизнес-классе и 500 туристических). Проектируется поезд под скорость 250 км в час с возможностью после небольшой модернизации увеличить ее до 300 км в час. Параллельно создается нормативная база для высокоскоростного движения. В частности, уже разработан специальный стандарт "РЖД" на технические условия для высокоскоростного моторного подвижного состава.
Директор департамента развития инфраструктуры и инвестиций Минтранса РФ Юлия Зворыкина на одном из экономических форумов заявила, что ВСМ могут быть построены на направлениях Москва - Ростов - Сочи, а также Москва - Минск и до Берлина. России пора интегрироваться в европейскую сеть скоростных железных дорог.
Но вице-президент компании "Сименс АГ" д-р Дитрих Меллер заметил, что все эти проекты пока на стадии обсуждения концепции. Пора переходить к инвестиционным расчетам и бизнес-планам. И делать это смелее. Можно было бы, например, проложить ВСМ в Сочи к открытию Олимпиады в 2014 году. Сегодня поезд из Москвы к черноморскому побережью идет 28 часов, а мог бы долетать за шесть. Это вполне реально, и "Сименс" имеет опыт реализации таких проектов "под ключ".
Год назад ОАО "РЖД" и компания "Сименс" подписали Меморандум о сотрудничестве, а спустя еще полгода - договор о поставке 8 электропоездов, способных развивать скорость 250 км в час. Правда, для многих стран это уже вчерашний день. Почему бы не поднять нам планку выше? К тому же полтора года назад шел разговор о 60 высокоскоростных поездах и о совместном производстве их в России. Планировали создать в стране новый центр транспортного машиностроения с европейскими технологиями. Но со сменой руководства в ОАО "РЖД" сменились и планы. Возник вопрос: почему не провели тендер при выборе партнера? И не обговорили условие - передачу новых технологий? В таких условиях тратить 1,4 млрд евро на высокоскоростной подвижной состав сочли расточительностью. Кстати, планы меняются уже не первый раз. В 90-е годы обсуждался проект совместного производства 500 вагонов в год для высокоскоростных поездов, но он так и "умер" на стадии разговоров.
Такое впечатление, будто мы еще не решили: нужны ли нам высокоскоростные магистрали? По карману ли они России? Хотя для нашей страны с ее немыслимыми расстояниями высокая скорость - не роскошь, а жизненная необходимость. Она обуславливает иное качество жизни, иной уровень технологий. И все больше людей это понимают.
Вот маленький пример. На Московской магистрали пустили скоростные электрички в Рязань, Мытищи, Пушкино, а также в аэропорты Домодедово и Внуково. И сразу вырос пассажиропоток. По словам начальника дороги Владимира Старостенко, ускорение хода поезда всего на 15 минут дает огромный эффект в масштабах страны. Экономятся миллионы человеко-часов! Образно говоря, сокращение времени в пути с работы и на работу всего на 15 минут избавляет население маленького города от необходимости трястись в электричке целый… год.
Давно потерял актуальность вердикт Всемирного банка о том, что в России найдется немного людей, готовых заплатить 123 доллара за билет на поезд. Времена меняются. Сегодня люди понимают: время - это деньги. И многие готовы платить за комфорт и скорость. Между Москвой и Санкт-Петербургом вот уже второй год курсирует роскошный "Гранд-экспресс", билет в который стоит от 200 до 400 долларов и выше. Апартаменты с душем, спутниковым телевидением и прочими "прибамбасами" пользуются спросом не только у бизнесменов, зарубежных гостей и популярных звезд эстрады, но даже у чиновников и политиков. Билеты раскупаются не только в "Гранд-экспресс", но и во все скорые фирменные поезда. Пассажиропоток растет. Что будем делать через несколько лет?
 Анализ европейского рынка показывает, что на высокоскоростные железнодорожные перевозки (при времени в пути от 2,5 до 3 часов) приходится от 60 до 85% общего пассажирооборота. Именно при этих условиях пассажир предпочитает поезд самолету. Кстати, после того, как между Парижем и Брюсселем пустили суперэкспрессы, пришлось отменить пять ежедневных авиарейсов.
 Казалось бы, какие еще нужны аргументы в пользу строительства высокоскоростных магистралей? Генеральный директор РАО "ВСМ" Владимир Воронин утверждает, что ВСМ Москва - Санкт-Петербург решит ряд серьезнейших проблем. Во-первых, можно будет вернуть грузопотоки с обходных маршрутов на кратчайший путь и тем самым ликвидировать перепробеги в 300 - 400 км. Если учесть, что это десятки миллионов тонн грузов, в том числе и экспортных, то экономия транспортных расходов очевидна. Во-вторых, новая магистраль будет экономить энергоресурсы за счет переключения пассажиропотока с обычной железной дороги и авиалиний. А в-третьих, она даст толчок развитию отечественного машиностроения и модернизации железнодорожного транспорта.
Почему же  не начинаем строить ВСМ? Да, цена ее не дешева: по оценкам экспертов, стоимость одного километра новой дороги может составлять до 10 миллионов долларов и выше. Вся программа развития высокоскоростного и скоростного движения поездов в России требует огромных инвестиций, они оцениваются в миллиарды долларов. Компании "РЖД" в одиночку этот груз не поднять.
"Высокоскоростные магистрали должны строиться на основе государственно-частного партнерства", - считает министр транспорта РФ Игорь Левитин. В этом году будет проводиться тендер по выбору инвестора для ВСМ Москва - Санкт-Петербург. Интерес к этому проекту проявляют не только немецкий концерн "Сименс", но и французский "Альстом", а также канадская компания "Бомбардье". Думаю, что будет создан целый консорциум инвесторов...
Первый шаг уже сделан: в прошлом году создано акционерное общество "Скоростные магистрали", в котором 75% акций (плюс одна) принадлежат ОАО "РЖД" и 25% (минус одна) - компании "Трансмашхолдинг", которая сконцентрировала в своих руках ведущие предприятия транспортного машиностроения. Но долго ли ждать следующего шага? Вспомним: ведь еще 30 июля 1993 года появилась памятная табличка на береговом устое одного из мостов "На этом месте начались работы по сооружению первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва". А работы так и не начались…
Мы можем еще десять лет потратить на споры: стоит ли строить ВСМ или лучше модернизировать действующие линии? Покупать ли за рубежом новый подвижной состав или ждать, пока появится отечественный?
И вообще, по карману ли нам высокие скорости?
…Мир вокруг нас уже набрал скорость. А мы все продолжаем топтаться на месте. И отстаем уже не только от Европы, но и от Китая. Он собирается в ближайшее время проложить 1,5 тысячи км высокоскоростных магистралей. И покупает для них поезда у "Сименса" за миллиард евро. Не надо думать, что китайцы не умеют считать деньги. Судя по всему, они лучше нас усвоили русскую поговорку: "Скупой платит дважды".