Наши материалы |
| Ж/Д транспорт |
Вагончик тронулся? 
Есть такой старый анекдот: руководители страны решили проехать по России. Сели в вагон. А он не едет. Проверили колеса и тормоза - все в порядке. А вагон не едет. Оказалось, локомотив забыли прицепить.  Так и у нас в новой России: экономика пошла на подъем, а про тягу только сейчас вспомнили. Между тем износ основных фондов на железнодорожном транспорте уже превысил критическую черту. К 2010 году более трети грузовых вагонов парка ОАО "РЖД" надо будет списать в металлолом. А треть локомотивов уже сегодня эксплуатируется за пределом срока службы. Общий же износ, например, электровозов достиг 84%. Большая часть всей техники устарела и морально, и физически. В Европе уже используют подвижной состав XXI века, а мы - разработки 1960 - 1970-х годов прошлого столетия. Обновить технику за короткий срок невозможно: у железнодорожников нет средств, да и транспортное машиностроение с этим не справится. Слишком много там накопилось проблем. После распада Советского Союза оно пережило тройной "шок". Отрасль распалась вместе со страной: большая часть вагоностроительных заводов осталась на Украине вместе с флагманом тепловозостроения - Луганским тепловозостроительным заводом. Кроме того, мы потеряли Тбилисский электровозостроительный и Рижский вагоностроительный заводы. Разорваны были и кооперационные связи. Вдобавок жесточайший экономический кризис привел к резкому падению объемов перевозок на стальных магистралях. С 1990 по 1998 год они упали в 2,5 раза. В результате на железнодорожных дорогах пришлось отставить в резерв полмиллиона (!) грузовых вагонов. И это вызвало цепную реакцию: новые вагоны и локомотивы оказались не нужны - закупки резко уменьшились, что привело к катастрофическому падению производства на предприятиях транспортного машиностроения. Вот цифры и факты: к 1998 году выпуск магистральных электровозов уменьшился в 26 (!) раз, а грузовых вагонов - в 6,4 раза. Если в лучшие годы (1985 - 1987) в стране выпускалось по 550 секций электровозов и 1270 секций тепловозов, то к 2000 году объем производства упал до 15 - 40 в год. Та же ситуация была и в вагоностроении: если в 1987 году заводы выпустили 29 тысяч грузовых вагонов, то спустя десять лет этот показатель упал до 4 тысяч в год. Предприятия оказались по уши в долгах, они теряли кадры, "замораживали" новые разработки. Началась деградация отечественного транспортного машиностроения. Но государству до этого не было дела. Многие заводы стали банкротами, их скупили по дешевке некие предприимчивые лица, после чего начались вывод активов и попросту разворовывание. Когда-нибудь, наверное, подсчитают, какую цену заплатила наша страна за реформы по "рецептам" Международного валютного фонда. Но вот один из результатов: российское транспортное машиностроение отстало от мирового уровня на 15 - 20 лет. Нагоним ли? Все зависит от того, какой курс выберем. И тогда либо нагоним, либо потеряем эту стратегическую отрасль навсегда. Сегодня в транспортном машиностроении насчитывается 118 крупных и средних промышленных предприятий, на которых трудится 190 тысяч человек. Активами десятка самых крупных предприятий управляет ЗАО "Трансмашхолдинг". В него входят в том числе Новочеркасский электровозостроительный завод, Брянский, Коломенский Демиховский машиностроительные заводы и Тверской вагоностроительный. Они выпускают магистральные грузовые и пассажирские электровозы, тепловозы, а также электропоезда. А в прошлом году к ним добавились Рижский электромеханический завод и германский вагоностроительный Fahrzeugtechnik Dessau AG. Трансмашхолдинг сегодня монополист по производству электровозов, он занимает также львиную долю рынка в выпуске тепловозов и пассажирских вагонов. И только в производстве грузовых вагонов уступает Уралвагонзаводу, оставшемуся государственным предприятием. Кстати, каждый второй вагон, выпускающийся в России, имеет клеймо "УВЗ". Подвижной состав производят еще и Алтайвагонзавод, Вагоностроительная компания Мордовии. Но даже вместе взятые они недотягивают до уральского гиганта. Есть еще группа "Дедал", которая объединяет "Вагонмаш" и трамвайно-механический завод в Санкт-Петербурге. Они выпускают трамвайные вагоны и поезда для метрополитена. За последние шесть лет суммарный объем производства разных видов подвижного состава вырос в 6 - 11 раз. Такой рост можно было бы считать фантастическим, если не знать, от какой точки идет отсчет. Но тем не менее динамика радует. Подъему машиностроения способствовал рост экономики в стране, который повлек за собой увеличение объемов грузовых и пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Потребовался новый подвижной состав. Благодаря увеличению заказов предприятия не только встали на ноги, но и освоили выпуск той продукции, производство которой осталось за рубежом. В России появился свой пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К, грузовой магистральный тепловоз 2ТЭ25К "Пересвет" и грузовой магистральный тепловоз с асинхронными тяговыми двигателями 2ТЭ25А "Витязь". Кроме того, партнеры из космической отрасли помогли создать первый российский газотурбовоз мощностью свыше 11 тысяч лошадиных сил. Скоро начнутся его испытания. Привлекли к сотрудничеству и авиастроителей - вместе с ними разрабатывается технология производства полувагонов из алюминия. Грузоподъемность каждого будет на 12 тонн выше серийного. Это позволит сделать перевозки более экономичными. У машиностроителей очень амбициозные планы. По словам заместителя генерального директора ЗАО "Трансмашхолдинг" Владимира Шнейдмюллера, компания планирует к концу 2008 года обновить весь модельный ряд тягового состава и выйти на выпуск техники пятого поколения. Но для этого необходимо перевооружить производство (компания занимается этим уже третий год) и перестроить всю технологию работы. Раньше каждый завод сам себя всем обеспечивал и поэтому имел длительный технологический цикл производства. Например, на Коломенском заводе от закладки рамы до выхода тепловоза ТЭП70 проходило 5,5 месяца. Теперь решено перейти к системе сборочного производства, а комплектующими его будут обеспечивать продуктовые дивизионы. Это ускорит запуск в серию новых моделей. Кроме того, планируется переход на базовые платформы локомотивов. Создание новой для каждой модели обходится в треть стоимости всех научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). За рубежом от этого давно ушли. Создается модульная техника, за счет унификации она дает большую экономию средств. Все это хорошо. Но удастся ли в ближайшее время удовлетворить спрос на новый современный подвижной состав? Эксперты высказывают большие сомнения. Не случайно на повестку дня коллегии Министерства промышленности и энергетики РФ была вынесена стратегия развития транспортного машиностроения, которую разработал институт проблем естественных монополий. Как уже сообщала наша газета, ее выездное заседание прошло в подмосковном городе Мытищи, куда были приглашены представители федеральных органов власти, парламента, железнодорожного транспорта и бизнеса. - Ситуация в транспортном машиностроении тревожная, - отметил, выступая на этом заседании, первый вице-премьер России Сергей Иванов. - Износ основных фондов на предприятиях составляет 60 - 70%. Катастрофически мало средств выделяется на НИОКР: в 2005 году - всего 0,01%, а в 2006-м - 0,25%, в то время как в других странах не менее 7% от выручки. Мириться с этим нельзя… Добавим - вряд ли можно рассчитывать, что ситуация эта скоро изменится. Общий объем капиталовложений в отрасли в минувшем году составил 3,3 млрд рублей, а в 2005-м - вполовину меньше. Средняя рентабельность предприятий транспортного машиностроения составляет всего 5,4%. Дело в том, что главный покупатель у них один - ОАО "РЖД", и он не позволяет задирать цены. Так что лишним деньгам появиться неоткуда. Между тем затраты на разработку, испытания, сертификацию и подготовку производства, например, нового вагона составляют 8 - 10 млн рублей, а локомотива - во много раз больше. Причем отдача будет не скоро. Где эти деньги взять? Кроме того, ведь требуются серьезные финансовые вливания в техническое и технологическое перевооружение отрасли. Нельзя же выпускать технику нового поколения на станках прошлого века! Но станкостроение в стране почти угробили за годы реформ. В минувшем году на парламентских слушаниях обсуждался вопрос, как законодательно обеспечить техническое перевооружение машиностроительных предприятий. Но знаете глубину той "ямы", из которой нам предстоит выбираться? Сегодня Россия оказалась на 22-м месте в мире по производству станков и на 17-м - по их потреблению. В эту яму отечественное станкостроение загнали вначале "умные" реформы, потом - отсутствие внятной промышленной политики. А теперь вот одно за другое и цепляется. Чтобы обеспечить подъем транспортного машиностроения, надо развивать в стране станкостроение, электротехническую промышленность, дизелестроение. Кое-что и создавать заново. В России сегодня отсутствует, например, производство силовой электроники. Ее приходится покупать за рубежом - в Японии, Германии. Это недешево обходится - 35 - 36% стоимости нового электровоза. А выхода нет. Вся беда в том, что рынок у нас не развит. То что предлагает отечественная промышленность, зачастую не удовлетворяет ни по качеству, ни по цене. При этом монополисты еще и диктуют свои условия. Вот пример: компания "Силовые машины" подняла с января прошлого года цену поставок электрооборудования на Демиховский машиностроительный завод, и оно оказалось дороже аналогичного импортного даже с учетом таможенных пошлин и транспортных расходов. Видимо, рассчитывали на то, что покупатель никуда не денется. Проблема эта серьезная. В транспортном машиностроении насчитывается 28 тысяч позиций, требующих поставки материалов и комплектующих от сторонних предприятий. Они составляют до 70% себестоимости продукции. А выбора нет, отсюда дефицит по многим позициям и плохое качество комплектующих изделий. Из-за этого происходит 80% отказов техники. Что делать? Председатель совета директоров ЗАО "Трансмашхолдинг" Дмитрий Комиссаров считает, что нужна программа развития смежных отраслей. Кроме того, необходимо создать под эгидой Министерства промышленности и энергетики РФ межведомственный научно-технический центр с целью координации усилий и государственной поддержки прогрессивных технологий. Кстати, ОАО "РЖД" с прошлого года урезало свои расходы на научно-исследовательские и конструкторские работы в транспортном машиностроении, решив, что это дело тех, кто производит новую технику. Между тем, по расчетам специалистов, до 2010 года в НИОКР этой отрасли требуется вложить 650 млн долларов для обеспечения внутреннего рынка и еще 200 млн - для экспорта продукции. За счет собственных ресурсов машиностроители смогут изыскать лишь четвертую часть требуемой суммы. Кроме того, краткосрочные контракты на закупку техники, которые заключает с производителями та же компания "РЖД", отсутствие гарантий не позволяют рисковать крупными капиталовложениями. Наверное, государство тут должно подставить свое плечо. О том, что проблему эту надо срочно решать, говорил и генеральный директор ЗАО "Группа "Синара" Александр Ширяев. Вместе с ВНИКТИ компания взялась за создание нового электровоза. И тут же столкнулась с тем, что в стране нет нужного класса комплектующих изделий, таких как, например, асинхронный тяговый привод. Ждать, пока их создадут? Время не терпит. А для рывка необходимо стратегическое партнерство с лидерами транспортного машиностроения. Кстати, Трансмашхолдинг уже создал с компанией Simens совместное предприятие "Трансконвертер" по выпуску статических преобразователей для локомотивов, а в дальнейшем планирует заняться и асинхронным тяговым приводом. Создает и еще одно - с компанией Knorr Bremse, производящей новейшее тормозное оборудование. Сделав ставку на зарубежные компании, можно было бы сразу убить двух "зайцев": получить технику нового поколения и надежных поставщиков. Но при ближайшем рассмотрении у "зайцев" рано или поздно обнаружится "лисий хвостик". К нам давно рвутся крупнейшие транснациональные корпорации, такие как Simens, Alstom, Bombardier и General Electrik, которые контролируют 60% мирового рынка. Они производят всю линейку продукции транспортного машиностроения. И ищут новые рынки сбыта, поскольку Западная Европа и Северная Америка уже насыщены. Но им не нужны конкуренты. Они готовы скупить наши предприятия, чтобы превратить их в "отверточные", оставив у себя производство наукоемких комплектующих, а вместе с ним рабочие места и налоги. Попытки такие уже были: так, General Elektric пыталась приобрести Коломенский завод. Сделку вовремя остановили. Дело в том, что транспортное машиностроение - отрасль стратегическая. Наш железнодорожный подвижной состав и зарубежный различаются по многим параметрам. Купив чужую технику, мы потом вынуждены будем покупать за рубежом запчасти, пользоваться сервисными услугами иностранных компаний. Словом, вечно будем на "крючке". Кроме того, придется переоборудовать весь железнодорожный транспорт в соответствии с чужими техническими стандартами. Это обойдется очень дорого для нашей экономики. "Ставить себя в зависимость от зарубежной техники и ее производителей мы не имеет права, - так Сергей Иванов обозначил позицию правительства страны. - Но это не означает, что мы отказываемся от сотрудничества. Наш рынок в обмен на технологии - вот самая удобная форма взаимоотношений с зарубежными компаниями" - добавил он. Китай подает в этом хороший пример. Транспортное машиностроение поднялось там за короткий срок чуть ли не с нуля. А сегодня китайская корпорация Loric, занимающаяся производством подвижного состава, по объемам выручки уступает лишь компаниям Simens, Alstom и Bombardier. Китайские власти для этого сделали всего две вещи. Они пустили иностранных производителей на свой рынок с условием создать совместные предприятия на существующих производственных мощностях и передать им современные технологии. При этом был установлен минимальный уровень локализации производства - 70%. А оставшиеся 30% китайские ученые и специалисты очень быстро изучили и попытались скопировать. Это им удалось. В результате Китай получил предприятия, способные производить современный подвижной состав. Добавим, что государство там взяло на себя оплату всех издержек, связанных с проведением научно-исследовательских и конструкторских работ. Благодаря этому снизилась себестоимость техники, а низкая цена повысила ее конкурентоспособность. Сегодня Китай завоевывает мир. Более того, даже вытесняет нас с традиционных рынков сбыта в Средней Азии. Причем делает это весьма ловко: покупателям предоставляется "связанный" кредит на 20 лет под … 2% годовых. Наш бизнес пока не может себе такое позволить. А российские машиностроители, еще не успев перевооружиться, уже ощущают ожесточенную конкуренцию. Если ОАО "РЖД" принципиально отдает предпочтение отечественным производителям, то частные операторские компании вольны в своем выборе. В прошлом году они закупили несколько тысяч грузовых вагонов на Украине, которая явно демпингует, пытаясь завоевать наш рынок. По данным Института проблем естественных монополий, объем импорта продукции украинского транспортного машиностроения в денежном выражении при этом оказался равен всему российскому экспорту. Чем мы ответим? Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин на заседании коллегии заявил, что мы обязаны выработать схемы государственной поддержки отечественного машиностроения, адекватные тем, что создают за рубежом нашим конкурентам. Кроме того, обеспечить его пакетами долгосрочных заказов. А самим машиностроителям пора продавать не продукт, а цикл жизнедеятельности производимой ими техники. Для этого надо ввести сервисное обслуживание техники, как это принято за рубежом. Пока что 98% ремонтных мощностей находится у ОАО "РЖД". Компания должна переложить эти заботы на плечи производителей, тогда те будут заинтересованы в выпуске высококачественного подвижного состава. И меньше будет ЧП на стальных магистралях. В последнее время на железных дорогах произошло несколько сходов грузовых поездов. Причиной стал излом боковой рамы тележки вагона из-за дефектов литья. В итоге пришлось отозвать из эксплуатации более 14 тысяч полувагонов, выпущенных на Уралвагонзаводе в 2004 - 2005 годах, и подвергнуть их диагностике, чтобы исключить подобные случаи. ОАО "РЖД" понесло серьезные убытки, пострадали и частные компании. Генеральный директор Уралвагонзавода Николай Малых утверждает, что завод сегодня перевооружается - в частности, готовится к вводу итальянская линия стального литья, закуплено новое оборудование для колесного цеха. Но остро не хватает специалистов - сталеваров, литейщиков. Нет даже института, который бы мог провести аудит нового технологического проекта. Разрушены системы образования и научной поддержки производства. Пришлось даже создавать свой корпоративный институт, открывать при заводе ПТУ. А ведь все эти затраты увеличивают себестоимость продукции. Разве это в интересах государства? Председатель совета директоров ЗАО "Трансмашхолдинг" Дмитрий Комиссаров считает, что сегодня для выпуска конкурентоспособной продукции нужны совместные усилия государства и бизнеса. Необходима и защита интересов отечественных производителей, которую Сергей Иванов назвал "здоровым протекционизмом". Его активно используют даже в странах, считающих себя "эталоном рыночной экономики". Формы государственной поддержки могут быть самые разнообразные. По мнению исполнительного директора некоммерческого партнерства "Объединение вагоностроителей" Леонида Михальчука, это может быть льготный тариф на электроэнергию, снижение цены на металл и ускоренная сертификация продукции. А стимулом приобретать новый подвижной состав мог бы стать дифференцированный тариф на перевозки в зависимости от воздействия техники на путь. Стратегия, которую в ближайшее время обсудит правительство страны, предполагает создание благоприятных условий для развития транспортного машиностроения. Этой цели будут служить формирование нормативной правовой базы, в частности, технических регламентов, а также бюджетные инвестиции в НИОКР для выпуска продукции мирового уровня. Кроме того, будут разработаны ведомственные целевые программы по обеспечению транспортного машиностроения новыми высокоэффективными технологиями, в том числе и конверсионными, а железнодорожного транспорта - техникой нового поколения. Для "прорыва" в машиностроении используют технопарки и особые экономические зоны. Что даст реализация этой стратегии? Она, по оценке экспертов, обеспечит такое развитие отрасли, которое позволит удовлетворить спрос на современную железнодорожную технику и ликвидировать ее дефицит к 2015 году, а также расширить экспорт продукции транспортного машиностроения. Для поддержки экспорта предложено использовать государственные гарантии и заключение контрактов на межправительственном уровне. Но все это пока… на бумаге. Между тем Европейский Союз, признав состояние транспортной системы в Европе, не отвечающей современным требованиям, принял конкретное решение: выделить на ее обновление более 600 миллиардов евро до 2020 года. А у нас пока - лишь декларации благих намерений. Так что рано говорить о том, что "вагончик тронулся". Локомотив еще не прицепили. www.transportrussia.ru Ж/Д транспорт 06-04-2007 Доехать до Москвы на пригородных электричках 15-08-2008 Ж/Д транспорт Дата публикации: 08.06.2006Расписание пригородных поездов Горьковской железной дороги – филиала ОАО "РЖД", которое вошло в силу с 28 мая, дает удобную возможность пассажирам пользоваться рядом пригородных электричек для того, чтобы с минимумом пересадок добраться до Москвы. Так, сообщает служба ГЖД по связям с общественностью, скоростной электропоезд № 815 Казань – Нижний Новгород, останавливающийся, в частности, на станциях с... Создать условия для притока инвестиций 01-08-2008 Ж/Д транспорт - Какова, на ваш взгляд, цель государственной политики на железнодорожном транспорте? И насколько она эффективна сегодня? Какие задачи вы ставите перед собой и департаментом? - Целями государственной политики в области железнодорожного транспорта являются формирование условий социально-экономического развития Российской Федерации, возрастание мобильности населения и оптимизация перевозок товаров, укрепление экономического суверенитета страны, е... Антикоррозионная защита мостов: проблемы и задачи 27-06-2008 Ж/Д транспорт В начале октября в Сочи была проведена сетевая школа по обмену опытом реконструкции, капитального ремонта и содержания инженерных сооружений. Сообщение, сделанное на ней генеральным директором московского предприятия ООО «СК Паритет-МК» – ведущего производителя работ по антикоррозионной защите металлоконструкций мостов на сети железных дорог – кандидатом экономических наук, доцентом Виталием Васильевичем Черкасовым, легло в основу предлагаемого в... Наша цель - ваш успех 19-02-2008 Ж/Д транспорт О внедрении интегрированных систем менеджмента на железнодорожном транспорте и о деятельности общества с ограниченной ответственностью по сертификации систем управления «ДЭКУЭС» на страницах нашей газеты рассказывает руководитель Российского отделения Немецкого общества по сертификации систем менеджмента Г.А. Мазилова. Демонополизация услуг национального железнодорожного транспорта ведет к нарастающему конкурентному давлению. Это представля... |
|
