Наши материалы |
| Ж/Д транспорт |
Скорость нас объединит - Валерий Иванович, высокоскоростные железнодорожные магистрали составляют менее одного процента протяженности железных дорог на нашей планете. Есть ли в них действительно необходимость?  В настоящее время суммарная протяженность высокоскоростных железнодорожных магистралей в мире - около 7 тысяч км, а полигон скоростного сообщения превышает 15 тысяч км. И, что самое главное, при общем сокращении протяженности железнодорожных линий на планете увеличивается сеть высокоскоростных магистралей. Строятся новые дороги и реконструируются под скоростное движение действующие линии. Словом, рынок скоростных и высокоскоростных перевозок в развитых странах является самым динамично развивающимся. - Но ВСМ предназначены для перевозок пассажиров, поэтому и развиваются они прежде всего в странах с высокой плотностью населения. Не случайно первой построила высокоскоростную магистраль Япония. А есть ли в России для этого условия? - Есть. Для того чтобы инвестиции в ВСМ окупились, по мнению зарубежных экспертов, нужно, чтобы в зоне тяготения к ней проживало не менее 20 - 25 млн человек. При этом общий пассажиропоток в данном транспортном коридоре должен составлять не менее 10 - 12 млн пассажиров в год. Такому критерию отвечают построенные в Европе ВСМ Мадрид - Севилья в Испании, Париж - Марсель во Франции, Генуя - Рим в Италии, Берлин - Кельн в Германии. А у нас в стране самый интенсивный пассажиропоток на направлении Москва - Санкт-Петербург. Расчеты показывают, что с 2005 года этим транспортным коридором ежегодно пользуются около 10 млн человек. Такого пассажиропотока достаточно для обоснования целесообразности строительства ВСМ. - Но в концепции рассматриваются в качестве перспективных для строительства ВСМ также направления Москва - Красное (Минск), Москва - Ростов-на-Дону (через Мичуринск и Таловую), а также Москва - Екатеринбург (через Нижний Новгород). Окупятся ли там вложения инвесторов? - Проведенные нами исследования показали, что всей сумме объективных показателей отвечает пока лишь линия Москва - Санкт-Петербург. Там важным фактором также является исчерпание к 2010 году пропускных и провозных мощностей существующей линии. Ее можно было бы использовать для ускоренной перевозки грузов. А строительство ВСМ Москва - Санкт-Петербург позволит кардинально решить проблему пассажирских перевозок на будущее. Все другие указанные в концепции транспортные коридоры считаются перспективными. Время реализации этих проектов рано или поздно, но наступит. - За высокую скорость и экономию времени в пути пассажирам, очевидно, придется больше платить. По карману ли россиянам подобные затраты? И не пойдут ли поезда по ВСМ полупустыми? - Я думаю, нет. Комфорт и скорость у нас в стране все более востребованы. Об этом можно судить хотя бы по тому, что билеты на дорогой "Гранд-экспресс", на "Николаевский экспресс" и другие фирменные поезда раскупаются, хотя они недешевы. Другое дело, что страна наша не так уж богата. В большинстве стран брались за реализацию проектов ВСМ, имея 20 тысяч долларов ВВП на душу населения в год. В России этот показатель пока всего 8 тысяч долларов. Но Ленинградская область имеет самые высокие темпы прироста валового регионального продукта. За 1999 - 2004 годы он уже удвоился. Кроме того, Санкт-Петербург и Ленинградская область играют все большую роль в экономике страны в качестве крупнейшего транспортного узла и транспортного коридора в страны Западной Европы. И это еще один аргумент в пользу ВСМ. К тому же проект будет реализовываться на принципах государственно-частного партнерства, возможно, с помощью банковского консорциума. - Высокоскоростные магистрали каждая страна строит для себя или есть опыт совместных разработок? - Европейские страны первоначально строили ВСМ только для себя. Но теперь поставлена задача - создать международную сеть высокоскоростных магистралей. Для этого разрабатываются совместные планы и программы. Я думаю, что и наша сеть высокоскоростных и скоростных магистралей будет интегрироваться с европейской. Поэтому уже сегодня необходима гармонизация подходов к нормативной базе высокоскоростного движения с международными нормами. Нельзя повторять ошибки Западной Европы, где единые нормы проектирования, строительства и эксплуатации ВСМ стали создаваться, образно говоря, "за поездом вдогонку". Надо думать о перспективе и создавать нормативную базу для высокоскоростного движения с учетом как собственного опыта и традиций, так и лучших достижений европейских железных дорог. Эта нормативная база должна удовлетворять ряду требований, в частности, стать логическим продолжением нормативной базы железных дорог с колеей 1520 мм со скоростями движения до 200 км/час, а также учитывать особенности каждого из государств, где эти дороги проложены. А в перспективе предусматривать создание единых с Европой трансконтинентальных скоростных железнодорожных маршрутов. Еще в большей степени это относится к проектам скоростных железнодорожных сообщений на колее 1520 мм. В целях оптимального и согласованного развития скоростного, а в будущем и высокоскоростного движения поездов на маршрутах, которые пересекают территории нескольких стран, необходима техническая гармонизация требований к инфраструктуре и подвижному составу. Сегодня ОАО "Российские железные дороги" имеет свою программу развития скоростного и высокоскоростного движения до 2020 года. Но для того чтобы повысить скорость движения поездов в международных транспортных коридорах, необходимо синхронизировать по времени реализации проекты скоростного и высокоскоростного движения с государствами, которые объединяет колея "1520". Следовательно, необходимо в ближайшее время разработать единую комплексную программу развития скоростного и высокоскоростного движения поездов на колее "1520". Она должна основываться на концептуальных и программных документах, принятых по железнодорожному транспорту в странах СНГ и Балтии. Разработку этой программы могла бы осуществить наша Академия транспорта вместе с научными и проектными организациями этих стран. www.transportrussia.ru Ж/Д транспорт 03-04-2007 Доехать до Москвы на пригородных электричках 15-08-2008 Ж/Д транспорт Дата публикации: 08.06.2006Расписание пригородных поездов Горьковской железной дороги – филиала ОАО "РЖД", которое вошло в силу с 28 мая, дает удобную возможность пассажирам пользоваться рядом пригородных электричек для того, чтобы с минимумом пересадок добраться до Москвы. Так, сообщает служба ГЖД по связям с общественностью, скоростной электропоезд № 815 Казань – Нижний Новгород, останавливающийся, в частности, на станциях с... Создать условия для притока инвестиций 01-08-2008 Ж/Д транспорт - Какова, на ваш взгляд, цель государственной политики на железнодорожном транспорте? И насколько она эффективна сегодня? Какие задачи вы ставите перед собой и департаментом? - Целями государственной политики в области железнодорожного транспорта являются формирование условий социально-экономического развития Российской Федерации, возрастание мобильности населения и оптимизация перевозок товаров, укрепление экономического суверенитета страны, е... Антикоррозионная защита мостов: проблемы и задачи 27-06-2008 Ж/Д транспорт В начале октября в Сочи была проведена сетевая школа по обмену опытом реконструкции, капитального ремонта и содержания инженерных сооружений. Сообщение, сделанное на ней генеральным директором московского предприятия ООО «СК Паритет-МК» – ведущего производителя работ по антикоррозионной защите металлоконструкций мостов на сети железных дорог – кандидатом экономических наук, доцентом Виталием Васильевичем Черкасовым, легло в основу предлагаемого в... Наша цель - ваш успех 19-02-2008 Ж/Д транспорт О внедрении интегрированных систем менеджмента на железнодорожном транспорте и о деятельности общества с ограниченной ответственностью по сертификации систем управления «ДЭКУЭС» на страницах нашей газеты рассказывает руководитель Российского отделения Немецкого общества по сертификации систем менеджмента Г.А. Мазилова. Демонополизация услуг национального железнодорожного транспорта ведет к нарастающему конкурентному давлению. Это представля... |
|
