Наши материалы |
| Авиация |
Под крылом самолета… груз проблем 
На состоявшейся на предыдущей неделе расширенной коллегии Федерального агентства воздушного транспорта Минтранса России не было слышно бравурных маршей и высокопарных слов. Шел деловой разговор о проблемах, стоящих перед отраслью, и о том, как сохранить положительную динамику ее развития. Деловой, критический тон дискуссии задал выступивший с основным докладом "Социально-политические показатели работы отрасли на 2007 год и на период до 2010 года" руководитель Росавиации Александр Юрчик.  Характеризуя нынешнее состояние отрасли, он напомнил участникам коллегии, что начиная с 2000 года, после более чем десятилетнего спада, ежегодно наращиваются объемы перевозок. В среднем рост составляет около 10% ежегодно. А всего за последние пять лет они выросли на 60%. При этом количество авиаперевозчиков постоянно уменьшается. Сегодня 90% всего пассажиропотока приходится на 25 компаний из примерно 182 зарегистрированных, при этом 60% объемов работ осуществляют всего пять компаний: "Аэрофлот", "Сибирь", "Россия", "Ютэйр" и "Трансаэро". Неплохим по основным показателям оказался и прошедший год. Так, пассажирооборот вырос за год на 9,5% и составил 93 908 млн пасс. км. Перевозка грузов и почты выросла на 1,8%. Лайнерами российской гражданской авиации за 2006 год перевезено более 38 миллионов человек, это на 8,3% больше, чем в 2005 году. Казалось бы, нельзя не порадоваться достигнутым успехам, но тут же Юрчик напомнил, что, несмотря на общую адаптацию воздушного транспорта России к рыночным условиям, объем авиационных перевозок все еще на 40% ниже уровня 1992 года. При этом внутренние перевозки снизились на 70%, а ныне существующий уровень достигнут лишь за счет почти трехкратного увеличения международных перевозок. Правда, в последние годы в пассажирских перевозках эта тенденция была преодолена, и если в 2000 году на внутренние перевозки пришлось лишь 38,5% всего объема, то в прошедшем уже 54,6%. В грузовых же перевозках тенденция удельного роста международных перевозок так и сохранилась. Далее руководитель Росавиации остановился на проблемах, стоящих перед гражданской авиацией России. Главная из них - обеспечение необходимого уровня безопасности полетов. Целый ряд катастроф, происшедших в 2006 году, показало наличие кризисных явлений в отрасли. Ведь рост аварийности происходит, несмотря на почти трехкратное уменьшение по сравнению с 1991 годом налета часов парка воздушных судов. По мнению Александра Юрчика, наибольшее влияние на состояние безопасности полетов оказывают ошибки летного состава, которые связаны как с недостатками в организации летной работы, так и с моральным и физическим старением эксплуатируемых лайнеров. В связи с этим глава Росавиации заявил: "Основной проблемой, без решения которой считаю невозможным дальнейшее развитие перевозок в России, является вопрос парка воздушных судов. Устаревший, морально и физически, изношенный парк, а также неадекватные заградительные пошлины на иностранные лайнеры при полном параличе отечественного авиапрома лишили авиакомпании возможности полноценно развиваться и вкладывать средства в расширение парка, замену старой техники, а также в повышение надежности и безопасности путем работы на упреждение вместо реагирования на свершившиеся факты. Российские воздушные суда, помимо катастрофической изношенности парка (только парк Ту-154М и Ил-96 имеет средний возраст менее 15 лет!), после превышения порога стоимости топлива в 50 долларов за баррель полностью утратили свою экономическую эффективность и стали основой увеличения убытков авиакомпаний. В сфере иностранной техники наметилась очевидная тенденция приобретения сильно подержанных и изношенных, крайне требовательных к высокому качеству технического обслуживания, но при этом дешевых и топливоэффективных судов". Подтверждая свои слова, он отметил, что при среднегодовом выбытии за последние пять лет около 115 лайнеров в год восполнение практически не происходит. За все время с начала 90-х годов отечественный авиапром выпустил всего 36 воздушных судов 1-3-го классов, а также было ввезено около 120 иностранных машин, которые при общей количественной доле около 7% выполняют более 25% всех перевозок. Парк стремительно сокращается, а его средний возраст растет. Именно фундаментальный вопрос парка судов, по мнению Юрчика, является основополагающим в том числе и безопасности полетов. Еще одной серьезной задачей, стоящей перед отраслью, руководитель Росавиации считает изменение складывающейся в настоящее время структуры внутренних перевозок. Почти 80% пассажирского и грузооборота составляют перевозки из аэропортов Московского авиаузла и Санкт-Петербурга. При этом в 2006 году удельный вес внутренних перевозок из указанных аэропортов продолжил расти. Соответственно, доля внутренних перевозок между другими городами системно снижается. Особую озабоченность вызывает ситуация в сфере региональных перевозок. В стране, где более 60% территории не доступно иным видам транспорта, кроме воздушного, их постоянное снижение недопустимо с социальной точки зрения. В этой связи, по мнению Юрчика, необходимо ускорить структурную реформу предприятий: разделить авиапредприятия на авиакомпании и аэропорты, а также укрупнить авиакомпании, осуществляющие местные воздушные перевозки. Их бизнес должен быть основан на тесном взаимодействии с крупными магистральными авиакомпаниями, выполняющими полеты из данного региона. Аэропорты местных воздушных линий целесообразно передать в собственность соответствующих территорий при возможном участии инвесторов - основных пользователей этих аэропортов. На настоящем этапе Росавиация считает возможным два принципиальных подхода к управлению и обеспечению социальных перевозок со стороны региональной и местной власти: - размещение "социального заказа" с компенсацией потерь аэропортам и перевозчикам; - предоставление льгот по проезду непосредственно населению. Причем первый вариант выглядит более предпочтительным, так как он в большей степени соответствует складывающимся в отрасли рыночным отношениям и общей стратегии Правительства России. Большое беспокойство у руководства Росавиации вызывает состояние аэродромной сети в стране. Почти в шесть раз сократилось количество местных аэродромов, обеспечивавших авиационные связи регионов с центром страны. Как следствие, более 12 миллионов человек не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям. В целом количество аэродромов в России сократилось с 1302 в 1992 году до 351 в 2007 году. Недостаточен технический и технологический уровень наземной аэродромной техники и оборудования. Только 59% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственными покрытиями. 70% из них были построены более 20 лет назад, и большинству требуется реконструкция. Одной из основных причин создавшегося положения в наземной базе является недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэропортов. Система финансирования этих работ сформировалась в период дефицита инвестиционных ресурсов. Сегодня же требуется новый подход, основанный на принципах государственно-частного партнерства и проектного финансирования. Для этого развитие системы аэропортов-хабов включено в новую подпрограмму ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" "Развитие экспорта транспортных услуг". Минтрансом России и Росавиацией проводится политика по концентрации выделяемых средств на объектах аэродромов узловых аэропортов, вводимых объектах. Количество объектов, финансируемых за счет средств федерального бюджета, за последние годы практически не увеличивается и сохраняется на уровне 35 - 40. К сожалению, в настоящее время наблюдается серьезное недофинансирование развития и поддержания инфраструктуры. При расчетных 25 - 30 миллиардах рублей на 2007 год выделено около двадцати. Как отметил Александр Юрчик, для выполнения задач, поставленных перед Минтрансом России и Росавиацией, и обеспечения безопасности полетов на развитие наземной инфраструктуры аэропортов в 2008 - 2010 годах необходимо дополнительное выделение государственных капитальных вложений в объеме 53 751,3 млн рублей, в том числе в 2008 году - 9535,3 млн рублей, в 2009 году - 17 900,2 млн рублей, в 2010 году - 25 315,8 млн рублей. В связи с тем, что средства федерального бюджета выделяются в рамках реализации ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" в основном на аэропорты федерального значения, необходимо разработать федеральную или ведомственную целевую программу по развитию региональных и местных перевозок, в том числе и в части развития инфраструктуры региональных аэропортов и аэропортов местных воздушных линий. Одной из приоритетных задач отрасли руководитель Росавиации считает совершенствование нормативно-правовой базы развития гражданской авиации. Из-за многократного реформирования системы государственного регулирования гражданской авиации до сих пор не разработана и не принята часть нормативных правовых актов, предусмотренных воздушным законодательством Российской Федерации, а другая часть стремительно устаревает и перестает соответствовать новым принципам регулирования. До сих пор действуют наставления по производству полетов и по видам обеспечения, введенные в действие в советское время. Важнейшей задачей на ближайшее время глава Росавиации назвал реформирование системы подготовки кадров для отрасли. По его мнению, в настоящее время содержание и объемы подготовки авиационного персонала в образовательных учреждениях гражданской авиации не соответствуют потребностям отрасли. Так, в 2006 году образовательные учреждения гражданской авиации выпустили 220 пилотов, из которых 80 с высшим образованием, а потребности для восполнения убыли составляют 750 - 800 пилотов. Сегодня авиационные училища выпускают пилотов с налетом около 60 часов, а для получения свидетельства пилота коммерческой авиации необходим минимальный налет 150 часов, из них 40 часов - на двухдвигательном самолете. Не соответствует требованиям международных стандартов и уровень знания выпускниками английского языка. Росавиацией разработана в 2006 году соответствующая международным требованиям программа обучения пилотов, которая будет введена в действие уже с этого года. Учебные воздушные суда и тренажеры до 2006 года в образовательные учреждения гражданской авиации не поставлялись. Кроме того, Росавиацией не были определены технические требования к учебным самолетам, поэтому сегодня авиапром не может предложить современные и недорогие воздушные суда для первоначальной подготовки. Минтранс России совместно с Минпромэнерго вынуждены рассматривать вопрос возобновления производства самолетов Як-18Т разработки 50-х годов. Завершая свое выступление, глава Росавиации отметил, что требования времени вынуждают руководство отрасли действовать "на марше", одновременно решая массу текущих и перспективных вопросов. Выступившие в прениях несколько руководителей территориальных органов Росавиации заострили внимание членов коллегии на сложностях своей работы, связанных с правовой неурегулированностью вопросов сертификации авиационной деятельности. Выяснилось также, что не все регионы готовы сегодня к передаче им из федеральной собственности местных и региональных аэропортов. Причем зачастую вопрос упирается даже не в финансирование, а в отсутствие четких правил передачи собственности. Важнейшим вопросом руководители территориальных органов также считают увеличение штатов и финансирования. При нынешнем состоянии они и чисто физически, и в силу отсутствия средств не имеют возможности в полной мере осуществлять возложенные на них контрольные функции. Из-за этого выезды на места проводятся не планово, а по мере возможности, что исключает системный подход. Первый заместитель генерального директора ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" Владимир Антонов в своем выступлении заострил внимание присутствующих на необходимости скорейшего решения вопросов, связанных с полноценным введением системы электронного билета. При этом он напомнил, что если, в соответствии с требованиями ИКАО, это не будет сделано до 1 января 2008 года, серьезно осложнится международная деятельность российских авиакомпаний. Введенный сейчас порядок приобретения электронных билетов международным требованиям не отвечает. Подобными же последствиями грозит и затяжка с присоединением России к международной системе взаиморасчетов - BSP, по которой уже в настоящее время производится оплата 80% мировых перевозок. Антонов также отметил, что авиакомпании абсолютно не устраивает точность метеопрогнозов, предоставляемых Гидрометеослужбой, и призвал создать собственную метеослужбу. Генеральный директор авиакомпании "Сибирь" Владислав Филев в своем выступлении отметил, что в развитии отрасли намечаются отрицательные тенденции. Так, в частности, в соответствии с экономическими законами, рост объемов перевозок должен примерно в два раза превышать рост валового внутреннего продукта, а у нас в последние годы он даже отстает от него. Главную проблему Филев видит в несовершенстве парка судов российских авиакомпаний. Получилось так, что отрасль, создающая высочайшую прибавочную стоимость, стала заложником российского авиапрома, который дальше обещаний пока не идет. Российскую авиацию директор "Сибири" сравнил с Золушкой, которая делает всю грязную работу, но никакой благодарности от государства не получает. По прогнозам экономистов авиакомпании, если сохранятся нынешние ввозные пошлины на импортные самолеты, отрасли неминуемо грозит серьезный системный кризис. Итоги заседания подвел заместитель министра транспорта России Борис Король. В своем выступлении он остановился на основных болевых точках отрасли, и в первую очередь на низком уровне безопасности полетов. Корень беды он видит в плохой организации полетов и низком уровне подготовки летного состава. При этом он отметил, что, несмотря на острую нехватку учебных судов для подготовки летного состава, в Росавиации даже не провели их инвентаризацию. В результате руководство отрасли толком не знает, сколько же их всего есть и сколько из них в исправном состоянии. Заместитель министра выразил недоумение по поводу того, что при плохом состоянии аэродромного хозяйства в стране отрасль не смогла освоить все выделенные на реконструкцию бюджетные средства. Он призвал руководителей Росавиации внимательнее относиться к проведению конкурсов и строже - к нерадивым подрядчикам. Примерно аналогична и ситуация с инвестициями. Их катастрофически не хватает, а руководители отрасли даже не вышли на министерство с просьбой о выделении дополнительных средств из Инвестиционного фонда. Между тем представители других транспортных отраслей смогли пополнить свои счета, предложив правительству привлекательные инвестиционные проекты. Борис Король предложил Росавиации обратить в этом году особое внимание на разработку целевой программы по развитию аэродромной сети. По его словам, соответствующая концепция уже в ближайшие дни уйдет на согласование в правительство, и, чтобы успеть попасть в бюджет 2008 года, затягивать с разработкой программы нельзя. В заключение своего выступления заместитель министра транспорта указал членам коллегии на необходимость проведения в текущем году серьезной работы по наведению порядка в нормативно-правовой базе, напомнив, что в прошлом году Генеральная прокуратура предъявила претензии более чем к сотне правовых документов. www.transportrussia.ru Авиация 03-04-2007 Правительство Украины разрешило Аэросвиту строить терминал в Борисполе 10-10-2007 Авиация Терминал "Аэросвита" (слева) в аэропорту "Борисполь" может стать реальностью... Другие эскизы >>> Кабинет Министров Украины признал необходимым возобновление строительства в аэропорту "Борисполь" терминала авиакомпании "Аэросвит". Об этом говорится в распоряжении правительства №813-р. В документе идет речь о необходимости внесудебного урегулирования зем... Авиакомпании отказываются от приема наличных в полете 10-10-2007 Авиация Американская авиакомпания JetBlue решила отказаться от приема наличных за покупки в салоне самолета. С 1 января расплатиться за них можно будет только кредитной или дебетовой карточкой. Таким образом авиакомпания стремится избавить своих бортпроводников от долгих расчетов и лихорадочных поисков сдачи, а заодно – ускорить процесс продаж, сообщает соб. корр. Travel.ru. Как известно, именно процесс оплаты занимает больше всего времени в покупках на... SWISS начнет летать из Цюриха в Петербург 29-09-2007 Авиация Авиакомпания SWISS начнет с летнего расписания будущего года полеты из Цюриха в Санкт-Петербург. Рейсы будут выполняться ежедневно с 30 марта на самолете Airbus A319. Вылет из Цюриха в 9.25, прибытие в Петербург в 14.35. Обратный вылет в 15.25, прибытие в Цюрих в 16.35, сообщает соб. корр. Travel.ru. В аэропорт Мюнхена проложат линию Transrapid 27-09-2007 Авиация Власти Баварии согласились построить высокоскоростную линию поездов Transrapid на магнитной подвеске из центра Мюнхена в аэропорт. Строительство может начаться уже следующим летом, а закончиться должно к 2014 году. Таким образом, через семь лет добраться до аэропорта можно будет на скорости в 400 км/ч за 10 минут, преодолев расстояние в 37 километров. Сейчас у пригородных поездов S-Bahn уходит на этот путь 40 минут, напоминает соб. корр. Travel.r... |
|
