Наши материалы |
| Авиация |
На чем летать завтра? В наши дни проблем в авиации - хоть отбавляй. Как в болоте: голову вытянешь - ноги застревают, ноги вытащишь - голова вязнет. Но за какую бы проблему ни брались специалисты - все сводится к одному: на чем летать завтра? Устаревший парк воздушных судов отечественного производства на ладан дышит и десятками единиц ежегодно списывается на утиль.  И пока они выясняют отношения, каштаны из огня таскают все, кому не лень - и бывшие друзья, и сегодняшние недруги. А вот последнее достижение нашего авиапрома - в 2005 году всем миром в России выпущено аж 11 гражданских самолетов!.. Списано по старости более 50. Это при нашей-то известной второй беде! Проблемы авиации обсуждались в июне и на выездном заседании коллегии Минтранса РФ в Казани. Говорили о том, что надо сделать для выпуска конкурентоспособных самолетов и как обеспечить заказ авиазаводам. Необходим механизм эффективной поддержки как производителей, так и авиакомпаний. Хуже - с малой авиацией: отечественному авиапрому нечего предложить авиакомпаниям. Хотя в 90-х годах было разработано свыше 100 типов легких самолетов, но сертифицировали единицы. Госдума РФ тоже "проснулась". Депутаты провели парламентские слушания на тему "Состояние, проблемы и законодательное обеспечение авиационной промышленности Российской Федерации". На этих слушаниях побывал первый заместитель министра транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия), руководитель департамента воздушного транспорта Олег Гринченко. Сегодня он делится с газетой своими впечатлениями. - Очень серьезная тема. Выступали руководители авиационных заводов, конструкторских бюро, академики, Герои труда, космонавты, представители федеральной власти, в частности, глава Федерального агентства авиационной промышленности Борис Сергеевич Алешин... А я ловил себя на мысли, что во мне зреет чувство полной неопределенности. Десять лет мы читаем в СМИ и слушаем на больших совещаниях разного уровня одно и то же. А проблема продолжает усугубляться. Финансовое состояние отечественных авиазаводов ничуть не улучшилось. Им сегодня нечего предложить эксплуатирующим авиакомпаниям. Весь набор авиатехники состоит из самолетов Ил-96, Ил-114, Ту-204, Ту-214, да несмело говорят еще о самолете Aн-140. Наше же министерство и правительство республики неоднократно - настойчиво поднимают вопросы о самолетах малой и средней размерности. То есть о воздушных судах, которые должны летать на региональных линиях и рассчитаны на небольшое количество пассажиров. Вот о них-то на парламентских слушаниях - ни слова. Разговор в основном о типах самолетов большой размерности. А на чем летать россиянину из города в город, из районного центра в свой поселок? Это мало волнует и производителей техники, и авиаконструкторов, и депутатов Думы, и правительство России. С моей точки зрения, сложилась критическая ситуация, когда российские чиновники, отечественная авиационная элита совсем перестали понимать нужды своего гражданина и не могут взять в толк - о чем он вопиет! По большому счету нам все равно, на чем летать - на отечественных или зарубежных самолетах. Нужно, чтобы они скорее появились и была создана система технического сопровождения эксплуатации. При существующей системе лизинга авиационной техники очень трудно приходится авиакомпаниям. В стране эта система начала внедряться лет пять назад. Появились лизинговые компании "Ильюшин-финанс", Финанс-лизинг, ФЛК... Но вся беда в том, что условия для набора услуг, которые должны предоставляться по лизингу и которые обязаны создать эти компании, не реализованы. Люди, которые этим занимаются и получают большие деньги из федерального и региональных бюджетов, неплохо, видимо, устроились. Главное - сбыть самолет, а там, глядишь, как-нибудь проскочим и без дополнительных хлопот и расходов на обслуживание. - А какую позицию занимают конструкторы и авиастроители? - Мы в свое время провели в республике научно-практическую конференцию, которая называлась "О проблемах выбора самолетов малой и средней размерности и развитие авиации общего назначения". Выяснили довольно неприятные вещи. Во-первых, существование большого разрыва между авиапромом и эксплуатантами. Во-вторых, авиационная промышленность до сих пор живет и работает для себя. И это подтвердили еще раз парламентские слушания. Только один раз на совещании прозвучал вопрос депутата Райкова: не забыли ли создатели самолетов об эксплуатантах? Но он остался без ответа. Возможно, его надо искать в резюме Бориса Алешина, который считает, что в действительности произошло распыление и без того скудных государственных средств на огромную массу проектных предложений. Например, работающие авиакомпании говорят заводу: нам не нужен самолет, который вы заложили на стапели, а завод совместно с КБ на свой страх и риск продолжает его строить и доводит до опытного образца. Я имею в виду самолет Ту-324, который изготовлен на Казанском авиазаводе. Он не устраивает по главным параметрам - пассажировместимости, дальности полетов и топливной эффективности. К тому же есть уже серийный аналог. Это самолет Ан-148 Воронежского завода. Он и по летным характеристикам лучше, и занял подобающее ему место в практике - идет на смену Ту-134. И нет смысла что-то еще городить. С самого начала эксплуатанты заявили авиапрому два самолета - Ан-148 и "RRJ" (совместного производства "Боинг-Сухой"). Выходит, что "промышленность" и "эксплуатация" говорят на разных языках, потому и не понимают друг друга. В этом я лишний раз убедился, когда на слушаниях выступали наши прославленные конструкторы, которые возглавляют сегодня КБ "Ильюшин" и "Туполев". Они говорили о себе, о своих самолетах, а не о проблемах авиастроения. При этом называли такие цифры надежности своих самолетов , которых в практике не существует. Скажем, КБ "Туполев" заявляет, что они довели месячный налет часов на самолете Ту-204 до 350, а у нас совсем другая информация от авиакомпаний, которые эксплуатируют этот самолет, - в разы меньше. И, конечно, никто не возражал против того, чтобы нас вводили в заведомое заблуждение, потому что на слушания не были приглашены руководители авиакомпаний. Эксплуатацию представлял я и еще пара человек. - Скажите, какие в действительности самолеты нам нужны, а промышленность даже не предлагает их? - Летать на Ан-24 можно будет еще три-четыре года. По прогнозам к 2010 году во всей матушке России в строю останется 60-70 единиц этого самолета. То есть парк практически опустеет. А что дальше? На чем полетим? Причин отсутствия новых типов воздушных судов небольшой размерности, как таковых, я не услышал. Идет какая-то подковерная возня, перебрасывание проблем из одного ведомства в другое. Власти кивают на заводы, заводы - на власти. Прошел уже год с момента провозглашения идеи об объединенной авиастроительной корпорации. Но такое впечатление, что в стране не нашлось толковых исполнителей, которые могли бы эту идею реализовать. А разговоры идут, потому что такое поручение дано Президентом РФ. И бумаг уже - ворох! С точки зрения обычного авиационного специалиста-эксплуатационника, идея абсолютно правильная. Мировая практика авиастроения организована по такому принципу. А мы все еще балясы точим. Между тем цифры, которые прозвучали на парламентских слушаниях, удручают. Оказывается, доля продаж России на мировых авиарынках составляет всего… 1 процент. Мы, по сути, полностью вытеснены с мирового рынка. Только военные еще как-то держатся. - Наверное, тут и собака зарыта? Кому-то выгодно иметь в России слабенький авиапром? - Вслух об этом не говорится, но влиятельные круги, близкие к правительству страны, все чаще настаивают на привлечении иностранных инвестиций путем создания совместного производства. Против этого выступают директорский и конструкторский корпусы авиастроения. Мы уже пробовали, говорят они, и нам советуют не лезть в мировую экономику, а сосредоточиться на региональных типах самолетов. Ил-96, Ту-214 - это опасные конкуренты для "Боингов". А конкурентов в рыночной практике принято топить. И судить об интеграции в этих обстоятельствах я не берусь. Хотя процессы идут. Скажем, есть совместные проекты по разработке крыла двухпалубного, широкофюзеляжного самолета А-380, другие работы, которые КБ Ильюшина выполняют совместно с "Боингом" по хвостовому оперению. Но это все делается для совершенствования иностранных воздушных судов, и никакого отношения не имеет к нашему авиапрому. - Авиационная элита разбита, получается, на две ложи. Одна, бюрократическая - лоббирует интересы иностранных компаний, другая, - лоббирует интересы патриотично настроенных производственников и проектантов. Так? - Дело в том, что плюрализм мнений в федеральном правительстве противоречит логике. В протоколе по итогам поездки двух ключевых министров по Дальнему Востоку и Забайкалью - транспорта и экономического развития - записали, что авиационную технику для этих регионов будем покупать за границей. Позже Председатель Правительства РФ проводит совещание и твердо заявляет, что будем летать только на отечественных типах воздушных судов. И что в этой ситуации делать разработчикам, производителям и эксплуатантам? Чье мнение ставить во главу угла? На парламентских слушаниях нам давали для работы обсуждаемые документы. В частности, стратегию развития авиационной промышленности. Что вызвало недоумение? В стратегии отсутствует даже само понятие малой авиации. Ни самолета Ан-140, ни самолета Ан-3 там нет. Мало того, и заводов, которые их производят, не существует. А о производстве двигателей для воздушных судов совсем забыли. Поэтому я пришел к выводу, что вся эта помпезная шумиха делается для того, чтобы создать видимость выполнения поручения Президента РФ, и "подвести черту". Чтобы было понятнее, давайте разделим воздушные суда по их размерности. На дальние магистрали нужны те, которые я называл выше. На внутренних воздушных линиях мы должны иметь самолеты, которые сменят Ан-24 и Як-40, а на местных - Ан-2 плюс самолет малой вместимости на 4-6 пассажиров. Вот три размерных ряда в нашем представлении. Кроме того, нужны еще вертолеты, и тоже трех типов: грузоподъемностью до 500 килограмм, до 1,5-2 тонн и существующий Ми-8 либо его аналог. Если говорить об авиации общего назначения, то тут могут быть частные воздушные суда любого типа, начиная от автожиров, шаров, дирижаблей, парапланов и других модификаций летательных аппаратов любой вместимости и размерности.. Этот размерный ряд нами был определен на упомянутой выше республиканской конференции. К сожалению, в стратегии развития авиапрома этого нет. Я склонен считать, что в ее разработке не участвовали заводы, которые производят или могут производить эту технику. Или плюрализм мнений в правительственных структурах возвеличил значение международных магистральных линий в ущерб региональным российским, придав им второстепенное значение, а в ряде случаев вообще проигнорировав их нужды. Недавно я участвовал в заседании комитета по делам коренных малочисленных народов Севера "Ил Тумэна". В общей дискуссии было высказано несколько мнений о необходимости развития малой авиации, значение которой почему-то всякий понимает по-своему. Многие представляют себе, что малая авиация - это такой вид транспорта, который состоит из маленьких самолетиков и вертолетиков, работающих на автобензине и даже дизельном топливе и стоящих в каждом селе чуть ли не во дворе, как джип. Захотел полететь - завел и лети, куда хочешь! И не надо никаких аэропортов, никакой обслуги, никаких авиаспециалистов. Представление, как о добром, сказочном, летающем драконе. А раз так, то и билет "на спину" этого добряка будет стоить мизер. Полная утопия. Специалисты не устают повторять, что малая авиация - это производственный комплекс, который включает в себя воздушные суда малой размерности и аэропорты с соответствующим оборудованием, техническим и наземным персоналом. О малой авиации в России неустанно говорят в нашей республике и некоторых других регионах ДФО, потому что у нас есть острая потребность в ней. И мы будем ставить эти вопросы перед федеральным правительством, настойчиво добиваясь разработки общенациональной целевой программы по ее развитию. Сегодня же в стране нет ни законодательной, ни технической базы. Нужна система для эксплуатации маленьких самолетиков и вертолетиков, какая существует во всех развитых странах. - Олег Тимофеевич, завершая тему, напомним, что Президент России призвал конкретно браться за решение проблем авиапрома. Вы слышали в парламенте мнения производственников, конструкторов, академиков, правительственных чиновников... И что нам надо ждать в ближайшее время? И надо ли ждать? - Хорошо уже то, что о проблеме начали говорить. Понимают, что надо выбрать самый нужный размерный ряд судов и скорее наладить их выпуск. Но мы в последние годы начали постепенно терять информационное поле. Надо больше участвовать в таких совещаниях и слушаниях, чтобы быть в курсе, знать все позиции и иметь возможность продвигать свою точку зрения. Рынок требует хорошо налаженного оповещения и четкой профессиональной информированности. Что касается ожиданий. Я понимаю так: должны прийти толковые люди в отрасль, чтобы идею создания объединенной самолетостроительной корпорации и саму стратегию развития авиационной промышленности реализовать в установленные сроки. Иначе еще год такой проволочки - и все это можно похоронить. 300 тысяч работников гражданской авиации не станут ждать, когда раскачаются 450 тысяч авиастроителей. Авиакомпании уже вышли на мировой рынок и ввезли в страну 30 магистральных и среднемагистральных иностранных самолетов. Наверное, вся беда авиапрома в том, что воздушным транспортом в России управляют пять федеральных структур. Честно говоря, специалисты отрасли до сего дня не могут разобраться, какая за что отвечает. Мне показалось, и депутаты в неведении. www.transportrussia.ru Авиация 06-11-2006 Правительство Украины разрешило Аэросвиту строить терминал в Борисполе 10-10-2007 Авиация Терминал "Аэросвита" (слева) в аэропорту "Борисполь" может стать реальностью... Другие эскизы >>> Кабинет Министров Украины признал необходимым возобновление строительства в аэропорту "Борисполь" терминала авиакомпании "Аэросвит". Об этом говорится в распоряжении правительства №813-р. В документе идет речь о необходимости внесудебного урегулирования зем... Авиакомпании отказываются от приема наличных в полете 10-10-2007 Авиация Американская авиакомпания JetBlue решила отказаться от приема наличных за покупки в салоне самолета. С 1 января расплатиться за них можно будет только кредитной или дебетовой карточкой. Таким образом авиакомпания стремится избавить своих бортпроводников от долгих расчетов и лихорадочных поисков сдачи, а заодно – ускорить процесс продаж, сообщает соб. корр. Travel.ru. Как известно, именно процесс оплаты занимает больше всего времени в покупках на... SWISS начнет летать из Цюриха в Петербург 29-09-2007 Авиация Авиакомпания SWISS начнет с летнего расписания будущего года полеты из Цюриха в Санкт-Петербург. Рейсы будут выполняться ежедневно с 30 марта на самолете Airbus A319. Вылет из Цюриха в 9.25, прибытие в Петербург в 14.35. Обратный вылет в 15.25, прибытие в Цюрих в 16.35, сообщает соб. корр. Travel.ru. В аэропорт Мюнхена проложат линию Transrapid 27-09-2007 Авиация Власти Баварии согласились построить высокоскоростную линию поездов Transrapid на магнитной подвеске из центра Мюнхена в аэропорт. Строительство может начаться уже следующим летом, а закончиться должно к 2014 году. Таким образом, через семь лет добраться до аэропорта можно будет на скорости в 400 км/ч за 10 минут, преодолев расстояние в 37 километров. Сейчас у пригородных поездов S-Bahn уходит на этот путь 40 минут, напоминает соб. корр. Travel.r... |
|
