Наши материалы |
| Авиация |
Бизнесу нужны гарантии За последние годы в России появилось большое количество программ и концепций, которые призваны способствовать развитию деятельности в аэропортах. Обеспокоенность за ухудшающееся состояние инфраструктуры гражданской авиации заставляет искать пути привлечения инвестиций для развития и восстановления федеральной собственности. Одним из таких механизмов стали возможности, предоставляемые концессионными соглашениями. Но международная практика показывает, что механизм концессий используется в аэропортах гораздо шире. Концессионные соглашения помогают наладить интегрированное для достижения общих целей взаимодействие различных предприятий, закрепить в аэропорту структурные подчинения, стимулируют рост качества обслуживания. Однако на практике по действующему законодательству применение концессионных соглашений в России крайне ограниченно.  Как заявил на конференции Виктор Горбачев, генеральный директор ассоциации "Аэропорт", в 2005 г. в рамках реализации Федеральной адресной инвестиционной программы было направлено 10,66 млрд рублей капитальных вложений в модернизацию и реконструкцию аэропортов. В частности, были введены 5 взлетно-посадочных полос, аэровокзальные комплексы (международные терминалы) в Кольцово и Внуково, произведена замена свето-сигнального оборудования в 5 аэропортах страны. В развитие материальной базы Домодедово было вложено 2750 млн. рублей. В Шереметьево освоено 725,2 млн рублей, во Внуково - 758,5 млн рублей капитальных вложений, в Толмачево - 68, 82 млн рублей, Кольцово - 1217,4 млн рублей. Тем не менее аэропортами, в состав которых входят и гостиницы, и топливо-заправочные комплексы, и парковки, и цеха бортового питания, управлять чрезвычайно сложно. И не везде это делается эффективно. В центральном аппарате европейского аэропорта с объемом перевозок миллион пассажиров в год работают не более 30 - 50 человек, у нас порой - несколько сотен. Поэтому надо переходить на современные экономические формы хозяйствования. В частности, речь идет о концессиях. В нашей стране по этой проблеме уже сделан первый шаг: принят закон "О концессионных соглашениях". Однако пока непонятно, как этот закон будет действовать, несмотря на то, что типовые концессионные соглашения уже разработаны Минэкономразвития. К тому же ни в одном аэропорте страны до сих пор не заключено ни одного концессионного договора. Государство безусловно заинтересовано в сохранении контроля над аэропортовой инфраструктурой, отметил Леонид Азимов, директор по развитию бизнеса консультационной компании "ПАКК". Мерой, обеспечивающей контроль, является исключительное право собственности государства на аэродромные активы, поскольку приватизация аэродромов запрещена. Однако государство не имеет достаточных технических и финансовых возможностей для эффективного осуществления прав и обязанностей собственника имущества. Необходим либо механизм передачи активов эффективному управляющему и инвестору, либо отказ от права государственной собственности на эти активы. Частные инвесторы не вкладывают средства в инфраструктуру аэродромов, поскольку многие аэропорты имеют статус ФГУП. Сегодня не урегулированы отношения по использованию аэродрома, а запрет на его приватизацию в сегодняшнем правовом поле означает, что государство взяло на себя обязанность инвестировать в него какие-то средства, однако средства эти не вкладывает. При этом затруднены государственные инвестиции в аэродромную инфраструктуру на региональном (муниципальном) уровне. Одним из выходов может стать приватизация аэродромов. При этом государство снимает с себя все инвестиционные обязательства и сохраняет контроль за состоянием, целевым использованием и воспроизводством активов. Инвестор же получает исключительные коммерческие права и гарантии. Однако такая схема целесообразна во всех случаях, за исключением активного использования аэродрома военной авиацией при совместном базировании, а также заведомой убыточности аэропорта, имеющего социальные обременения. Кроме того, необходимо внести принципиальные изменения в законодательство России: снять запрет на приватизацию аэродромов и земли под них, исключить аэропорты из перечня стратегических предприятий, разделить объединенные авиапредприятия на авиакомпании и аэропорты. Одним из вариантов решений может стать создание казенных предприятий путем передачи им активов аэропортов в оперативное управление. Преимуществом этого шага станет прямой контроль со стороны государства, решение проблем в административном порядке, возможность немедленной реализации такой схемы. К недостаткам можно будет отнести низкое качество государственного управления бизнесом, нехватку бюджетного финансирования, высокую стоимость заемных средств. Передача активов аэродромов на условиях концессии приводит к тому, что инвестор получает в концессию аэропорт на несколько лет, при этом обязуется осуществлять инвестиции (равные либо больше минимального уровня); выплачивать вознаграждение; предполагает возместить свои затраты на осуществление инвестиций за счет доходов от эксплуатации аэропорта; обязуется вернуть аэропорт со всеми улучшениями через некоторое количество лет; получает право на компенсацию. При этом не нарушается защита государственных стратегических интересов, распределены все права и обязанности, применимость схемы в условиях обременений, возможность частных инвестиций. Однако при реализации этой схемы возникает ряд организационных сложностей, требуется проработка нормативной базы применения концессионных соглашений. О том, что все схемы имеют право на жизнь, говорит и международный опыт. Так, в частности, аэропорт Вена (Австрия) находится в региональной (муниципальная) и частной собственности в пропорциях 40 на 60%. Аэропорты финляндский в Хельсинки и французский в Париже - в 100% федеральной (национальной) собственности, германский в Берлине - 26% принадлежат федеральной собственности и 74% муниципальной. Генеральный директор Торгового дома "Топливное обеспечение аэропортов" Евгений Островский высказал свое мнение по проблеме концессии. Он заявил о том, что до тех пор, пока мы не поймем общих принципиальных моментов в этом вопросе, будем спотыкаться о них, пытаясь разобраться с частными проблемами. К сожалению, у нас пока нет достаточно четкого понимания, что такое концессия, как она может, а главное - как должна работать в нашей стране. Это тем более странно, потому что в рамках государственно-частного партнерства, о котором так много говорят на самом высоком уровне как о прогрессивной технологии развития рыночной экономики концессия является самым эффективным механизмом, позволяющим заставить эффективно работать плохо работающие фонды. Концессионная модель позволяет получить оптимальное соотношение стратегического контроля со стороны государства за бизнесом с максимально возможной хозяйственной свободой бизнеса на объекте государственной собственности. Этого в такой мере нет в других формах ГЧП. Например, государственные контракты не дают хозяйственной свободы бизнесу, так как в них все изначально прописано. Совместные частно-государственные общества тоже не создают оптимального баланса интересов. В них при возникновении кризисных ситуаций разновекторная направленность интересов государства и бизнеса может привести к значительным издержкам. Хотя в России с ее уровнем развития права и институтов гражданского общества все возможно, но в концессионной схеме объективной почвы для антагонистических противоречий гораздо меньше. Договорная концессионная система более справедливо распределяет отношения между государством и бизнесом. Если какая-то из сторон нарушает положения договора, другая решает проблему через суд, а не каким-то иным способом. Концессия очень широко распространена в мире. В настоящее время она успешно действует в более чем 120 странах. Причем и в таких монопольных сетевых сегментах, как автомобильные и железные дороги, порты, аэропорты, энергетические системы, трубопроводный транспорт, коммунальное хозяйство: газо-, водо-, электро-, тепло- снабжение. Достаточно богат и наш отечественный опыт. В дореволюционной России концессии были очень развиты. Во второй половине XIX века в 1860-1890-х гг. на основе именно концессий были построены все российские железные дороги, включая КВЖД. В двадцатые годы в рамках новой экономической политики снова возникла идея концессий, правда только в отношении иностранного капитала. Она позволила привлечь из-за рубежа инвестиции, ноу-хау, технологии, технику, оборудование. В рамках концессий в России заработало несколько тысяч предприятий как в тяжелой промышленности, так и в области энергоснабжения. Концессионеры, в частности, помогли реализовать знаменитый план ГОЭЛРО (электрификацию всей страны). А нефтедобывающие концессии на Сахалине сохранялись до 1939 года. В современной России развернуть концессионный процесс пока не удается. Прежде всего из-за того, что в отличие от других стран, где концессии являются экономической проблемой, в России это вопрос - политический. Еще в 1993 году Верховный Совет Российской Федерации принял закон "О концессиях", который не был подписан президентом страны. Почему? Потому что был избран вариант приватизации госсобственности с ярко выраженной политической составляющей. Думаю, что и до настоящего времени инерционность этого подхода еще не исчерпана. Однако и новый закон пока не работает, потому что государство институционально к этому не готово. В полной мере не создана нормативно-правовая база концессии, система управления и регулирования. Принят только рамочный закон о концессиях, без отраслевых законов, подзаконных актов и системы управления. Чиновник получает право выдавать концессии при отсутствии регламента деятельности и контроля. К чему это ведет, мы прекрасно знаем. Бизнесу же нужны твердые правовые и иные гарантии со стороны государства, ему нужны четкие правила игры. И в этом смысле российское законодательство о концессиях больше оставляет вопросов, чем дает ответов. Вместе с тем у нас есть все основания для того, чтобы двигаться вперед в вопросах внедрения концессионных механизмов в авиатранспортной отрасли. Есть необъятное поле деятельности. Ведь только в реконструкцию аэропортов в рамках федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" необходимо вложить более 50 млрд рублей из внебюджетных источников. Также позитивным фактором, позволяющим надеяться на успех, является конструктивная позиция руководства Министерства транспорта РФ и Федерального агентства воздушного транспорта, которое многое делает для того, чтобы в рамках государственно-частного партнерства концессионные механизмы наконец заработали во благо развития гражданской авиации России. www.transportrussia.ru Авиация 06-11-2006 Правительство Украины разрешило Аэросвиту строить терминал в Борисполе 10-10-2007 Авиация Терминал "Аэросвита" (слева) в аэропорту "Борисполь" может стать реальностью... Другие эскизы >>> Кабинет Министров Украины признал необходимым возобновление строительства в аэропорту "Борисполь" терминала авиакомпании "Аэросвит". Об этом говорится в распоряжении правительства №813-р. В документе идет речь о необходимости внесудебного урегулирования зем... Авиакомпании отказываются от приема наличных в полете 10-10-2007 Авиация Американская авиакомпания JetBlue решила отказаться от приема наличных за покупки в салоне самолета. С 1 января расплатиться за них можно будет только кредитной или дебетовой карточкой. Таким образом авиакомпания стремится избавить своих бортпроводников от долгих расчетов и лихорадочных поисков сдачи, а заодно – ускорить процесс продаж, сообщает соб. корр. Travel.ru. Как известно, именно процесс оплаты занимает больше всего времени в покупках на... SWISS начнет летать из Цюриха в Петербург 29-09-2007 Авиация Авиакомпания SWISS начнет с летнего расписания будущего года полеты из Цюриха в Санкт-Петербург. Рейсы будут выполняться ежедневно с 30 марта на самолете Airbus A319. Вылет из Цюриха в 9.25, прибытие в Петербург в 14.35. Обратный вылет в 15.25, прибытие в Цюрих в 16.35, сообщает соб. корр. Travel.ru. В аэропорт Мюнхена проложат линию Transrapid 27-09-2007 Авиация Власти Баварии согласились построить высокоскоростную линию поездов Transrapid на магнитной подвеске из центра Мюнхена в аэропорт. Строительство может начаться уже следующим летом, а закончиться должно к 2014 году. Таким образом, через семь лет добраться до аэропорта можно будет на скорости в 400 км/ч за 10 минут, преодолев расстояние в 37 километров. Сейчас у пригородных поездов S-Bahn уходит на этот путь 40 минут, напоминает соб. корр. Travel.r... |
|
