Наши материалы |
| Авиация |
Хватит кормить чужого дядю На съезде Союза транспортников России (СТР), прошедшем 25 апреля текущего года в здании Торгово-промышленной палаты, министр транспорта России Игорь Левитин в своем выступлении акцентировал внимание на проблеме обеспечения функционирования воздушного транспорта.  Что привело к такому состоянию воздушный транспорт страны? Прежде всего, - это неудержимый рост цен на авиатопливо. Причем, эти цены либо вышли на уровень цен в странах, которые не добывают и не производят нефтяное топливо, либо даже превышают их. Казалось бы, у нас есть соответствующие антимонопольные законодательные документы, которые вполне можно было бы применить к местным монополистам - производителям авиационного топлива. Однако рост цен на авиатопливо наглядно свидетельствует об их неэффективности или вообще неприменении. Конечно, такие вопросы могут быть решены только на государственном уровне, и для этого есть все возможные законодательно-правовые рычаги. Ряд специалистов, занимающихся поставками топлива, считают, что цены на авиатопливо при проведении активной государственной политики можно было бы снизить на 30-40%. В самих же аэропортах необходимо проведение курса на функционирование альтернативных топливо-заправочных комплексов (ТЗК). ГосНИИ ГА рассматривал эту проблему на одном из заседаний НТС и выработал предложения по проведению политики отрасли в этом направлении. Анализ показывает, что "накрутки" на цену заправки авиатоплива в воздушные суда по сравнению с оптовой ценой доходят до 20% в тех аэропортах, где нет альтернативных ТЗК. Наоборот, где есть альтернативные ТЗК, увеличение цен на заправку авиатопливом вполне умеренное. Другой составляющей транспортной проблемы России, как справедливо отметил министр, является обновление парка воздушных судов, выпуска 80-х годов. Большой процент парка воздушных судов, во-первых, приводит к его интенсивному списанию, во-вторых, к большим расходам средств на авиатопливо в авиакомпаниях и, в третьих, к возможности ухудшения уровня безопасности эксплуатации стареющего парка воздушных судов. Эти негативные тенденции, очевидно, не могут не беспокоить всех работников воздушного транспорта. Как же обеспечить обновление пака воздушных судов? Имеются ли новые российские воздушные суда, которые могли бы успешно использоваться российскими авиакомпаниями? На этот вопрос можно ответить утвердительно. Да, имеются. Причем эти воздушные суда успешно прошли сертификационные испытания, получили сертификаты авиарегистра и по уровню своих летно-технических, экономических и эксплуатационных качеств вполне соизмеримы с западными аналогами. К таким воздушным судам российского производства относятся: Ту-204-100, Ту-214, Ту-204-300, Ту-334, Ил-114, Ил-96-300 либо российско-украинского производства: Ан-38, Ан-140, Ан-148, проходящие или прошедшие сертификационные испытания. Ведутся проектные работы по новым, как ожидается, более экономичным самолетам МС-21, региональному самолету фирмы Сухого и др. Уступают ли эти воздушные суда новым западным самолетам, а тем более не новым западным воздушным судам? Наиболее емким показателем, по которому часто проводится сравнение, является показатель топливной эффективности. Сравним, например, показатели топливной эффективности российских самолетов Ту-204-100, Ту-214 и западных аналогов Боинг 757-200, А-320. Российские самолеты имеют показатель топливной эффективности 19,6 и 20,9 г/пасс.км соответственно, а западные - 19,2; 19,5 г/пасс.км. Как видим, по показателю топливной эффективности эти самолеты вполне соизмеримы. Если же сравнивать новые российские самолеты с модификацией американских Боингов-737, то можно констатировать, что новые отечественные самолеты имеют заметное преимущество. По показателям уровня шума на местности новые российские самолеты вполне соизмеримы с западными и полностью соответствуют требованиям ИКАО. Цена же новых российских самолетов намного ниже новых западных самолетов. Так в чем же дело? Почему российские авиакомпании не могут обновить свой парк новыми российскими самолетами? Прежде всего это объясняется тем, что российская лизинговая система не имеет активной поддержки со стороны государства. Точнее, лишь в малой степени: деньги, выделяемые ежегодно на поддержку лизинга авиационной техники покрывают лишь три процента от величины, обеспечивающей потребность обновления парка воздушных судов. Если сейчас за время лизинга стоимость воздушного судна российского производства для авиакомпании фактически удваивается за счет значительных процентов, то авиакомпании, оказывается, более предпочтительно взять в лизинг неновое воздушное судно западного производства у западной лизинговой компании на более льготных условиях. Поэтому для того, чтобы переломить ситуацию с лизингом отечественных воздушных судов и соответственно с развертыванием серийного производства на отечественных авиазаводах, которые сейчас загружены лишь не более, чем на 20%, необходимо выделение ежегодно под лизинг воздушных судов не 8-10 млн долл. США, как сейчас, а порядка 600-900 млн. Конечно, эти деньги должны выделяться авиакомпаниям, заказывающим новую отечественную авиатехнику, не в форме безвозвратных инвестиций, а в форме льготного кредита под 1-2% годовых. То есть вкладываемые средства вернутся обратно в государственную казну. Причем необходимо заметить, что это вложение является чрезвычайно выгодным для государства, поскольку, как известно по исследованиям ИКАО, каждые 100 долл., вкладываемые в гражданскую авиацию, привлекают 400 долл. в смежных областях. А это, в свою очередь, обеспечивает большие налоговые поступления в государственный бюджет и заметное увеличение занятости населения. То, что значительно выгоднее развивать свою авиационную промышленность, а не закупать авиатехнику в других странах, давно усвоили и в Соединенных Штатах Америки, и в Европейском Союзе. Надо лишь умело вкладывать средства, например, использовать стабилизационный фонд, вместо того, чтобы приобретать за его счет акции зарубежных фирм, тем самым поддерживая западную экономику, как это делают Министерство финансов и Министерство экономического развития. www.transportrussia.ru Авиация 06-11-2006 Правительство Украины разрешило Аэросвиту строить терминал в Борисполе 10-10-2007 Авиация Терминал "Аэросвита" (слева) в аэропорту "Борисполь" может стать реальностью... Другие эскизы >>> Кабинет Министров Украины признал необходимым возобновление строительства в аэропорту "Борисполь" терминала авиакомпании "Аэросвит". Об этом говорится в распоряжении правительства №813-р. В документе идет речь о необходимости внесудебного урегулирования зем... Авиакомпании отказываются от приема наличных в полете 10-10-2007 Авиация Американская авиакомпания JetBlue решила отказаться от приема наличных за покупки в салоне самолета. С 1 января расплатиться за них можно будет только кредитной или дебетовой карточкой. Таким образом авиакомпания стремится избавить своих бортпроводников от долгих расчетов и лихорадочных поисков сдачи, а заодно – ускорить процесс продаж, сообщает соб. корр. Travel.ru. Как известно, именно процесс оплаты занимает больше всего времени в покупках на... SWISS начнет летать из Цюриха в Петербург 29-09-2007 Авиация Авиакомпания SWISS начнет с летнего расписания будущего года полеты из Цюриха в Санкт-Петербург. Рейсы будут выполняться ежедневно с 30 марта на самолете Airbus A319. Вылет из Цюриха в 9.25, прибытие в Петербург в 14.35. Обратный вылет в 15.25, прибытие в Цюрих в 16.35, сообщает соб. корр. Travel.ru. В аэропорт Мюнхена проложат линию Transrapid 27-09-2007 Авиация Власти Баварии согласились построить высокоскоростную линию поездов Transrapid на магнитной подвеске из центра Мюнхена в аэропорт. Строительство может начаться уже следующим летом, а закончиться должно к 2014 году. Таким образом, через семь лет добраться до аэропорта можно будет на скорости в 400 км/ч за 10 минут, преодолев расстояние в 37 километров. Сейчас у пригородных поездов S-Bahn уходит на этот путь 40 минут, напоминает соб. корр. Travel.r... |
|
